Po celé Evropě vznikají nebo již fungují projekty na těžbu a zpracování lithia. Prvku, který je klíčový pro výrobu nejvyužívanějšího typu baterií a kterého má Evropa nedostatek.

Největší připravovaný důl na lithium plánuje společnost ČEZ s australsko-britskou firmou European Metal Holdings uprostřed chráněné přírodní oblasti v Krušných horách. Ten má sám o sobě podle Evropské komise pokrýt sedm až osm procent evropské poptávky po lithiu v roce 2030.

Vedle toho český stát láká neznámého nadnárodního investora, aby postavil továrnu na baterie u obce Dolní Lutyně v Moravskoslezském kraji; opět v blízkosti chráněné oblasti a navíc proti vůli místních, kteří by upřednostnili výstavbu na některém z mnoha opuštěných průmyslových areálů.

Podobně kontroverzní jsou i projekty po Evropě od Portugalska přes Švédsko až po Srbsko. Srbská občanská společnost už roky protestuje proti chystanému dolu nadnárodní společnosti Rio Tinto v okolí řeky Jadar. Těžbu přitom prosazuje vláda autoritářského prezidenta Alexandra Vučiće a projekt i přes protesty Vučićem potlačované opozice podporuje Evropská komise. V Maďarsku zase z továren jihokorejského Samsungu a čínského CATLu opakovaně unikají toxické chemikálie a provozovatelé soustavně porušují pracovní práva svých zaměstnanců.

Nejde ale jen o ojedinělé projekty. Ať už je to těžba na Cínovci, nebo v údolí řeky Jadar, výroba baterií v Dolní Lutyni, nebo u maďarského města Göd, tyto projekty jsou podporovány národními vládami a Evropskou unií z peněz Evropanů. Jejich smyslem je pomoci evropskému automobilovému průmyslu v soutěži s americkou a čínskou konkurencí. Projekty přitom rozvíjí zpravidla neevropský velký kapitál, tudíž zisky z dolů a továren, riskantních pro přírodu i zdraví lidí, půjdou z velké části mimo Evropu.

Cíle a záměr Evropské unie

„Lithium a vzácné zeminy nahrazují plyn a ropu v srdci naší ekonomiky,“ řekla předsedkyně Evropské komise Ursula von der Leyenová v proslovu o stavu Unie v roce 2022. Tento trend se za poslední tři roky ještě posílil; spotřeba lithia a dalších kritických surovin roste. Zrychluje ji digitalizace, odklon od fosilních paliv nebo zbrojení.

Jsme tak uprostřed exploze poptávky po lithiu. Dle Mezinárodní agentury pro energii má poptávka po lithiu do roku 2040 stoupnout minimálně pětkrát oproti poptávce současné. Evropská komise odhaduje, že jen v unii spotřeba lithia do roku 2030 vzroste dvanáctkrát a do roku 2050 se zvýší více než dvacetinásobně. Výhled Mezinárodní agentury pro energii ukazuje, že až osmdesát procent globální poptávky po lithiu vznikne kvůli bateriím do osobních automobilů.

Většinu lithia ale Evropa dováží. A co víc, dodavatelskému řetězci dominuje geopolitický rival Evropy — Čína. Čína svou těžbou sytí přibližně čtvrtinu globální spotřeby lithia, ovládá sedmdesát procent zpracovatelského průmyslu a osmdesát pět procent globální výroby baterií. Lithium pak těží rovněž v Austrálii, Chile, Argentině nebo Zimbabwe.

Závislost Evropy dobře ilustruje fakt, že v roce 2024 pocházelo třicet osm procent baterií pro automobily vyrobené v Evropě od čínských výrobců, zbylé baterie dodali výrobci z Jižní Koreje. Evropské automobilky tak nedokáží vyrobit auta s elektrickým pohonem, aniž by spolupracovaly s čínským nebo jihokorejským lithiovým průmyslem.

Evropská komise to chce změnit. Cílem komise je zbavit se geopolitický závislosti a posílit evropský průmysl. Proto se v Aktu o kritických surovinách v roce 2022 zavázala, že do roku 2030 deset procent roční unijní spotřeby kritických surovin včetně lithia pokryjí doly v Evropě, čtyřicet procent surovin mají zpracovat evropské rafinérie a v Evropě má vyrůst čtvrtina recyklačních kapacit. Vedle toho chce Evropská komise rozrůznit dovoz tak, aby z jedné země mimo unii pocházelo maximálně pětašedesát procent spotřeby.

Evropská komise navíc tento rok v březnu zveřejnila seznam 47 strategických projektů na těžbu, zpracování a recyklaci „kritických surovin“ od lithia, manganu, kobaltu nebo mědi až po zvláště cenné kovy vzácných zemin. Všem těmto projektů komise slibuje dotace nebo zrychlené povolovací řízení, a tedy i oslabení kontroly nad tím, zda projekty proběhnou s citlivostí vůči lidem i přírodě.

Místo závislosti na mocnostech závislost na korporacích...

Závislost Evropy na dodávce surovin i výrobků ještě před několika lety znepokojovala jen málokoho. Po rozpadu dodavatelských řetězců během pandemie Covidu-19 a s rozsáhlou invazí Ruska proti Ukrajině v roce 2022 se naplno ukázalo, jak zranitelná Evropa je.

Evropská unie a členské státy se chtějí své závislosti zbavit tím, že nabízejí volnou ruku těžařským společnostem. Přijímají opatření na podporou těžařů a udělují jim výjimky z pravidel na ochranu přírody, pracujících nebo práv místních komunit. Vše je navíc zahaleno do rétoriky o tom, že neomezená těžba je nezbytná pro snížení emisí a ochranu klimatu. Nic ale nemůže být dále od pravdy.

Nová těžba, pomocí které chce Evropská komise alespoň částečně snížit závislost Evropy na zahraničních mocnostech, se týká celkem devíti lokalit v rámci Evropské unie.

Za těmi největšími těžebními projekty, od kterých si komise slibuje soběstačnou Evropu, ale stojí majitelé ze zemí mimo unii. Například finský projekt Keliber chystá nadnárodní společnost Sibanye-Stillwater se sídlem v Jihoafrické republice. Těžbu v portugalském regionu Barroso, který je na seznamu světového zemědělského dědictví Organizace spojených národů, plánuje těžařský gigant Savannah Resources kótovaný na londýnské burze.

Největší z dolů uvedených na seznamu Evropské komise je ten na Cínovci. Cínovecký projekt rozvíjí společnost Geomet, vlastněná z jednapadesáti procent skupinou ČEZ, která je ve většinovém vlastnictví českého státu. Zbytek ČEZu je v držení soukromých akcionářů, v první řadě i uhlobarona Pavla Tykače a jeho obchodních partnerů. Je to přitom Tykač, který roky vydělával na těžbě uhlí pod Krušnými horami a nyní může vydělat i na těžbě lithia. Zbylý podíl Geometu kontroluje britsko-australská společnost European Metal Holdings se sídlem v australském Perthu.

… a na autoritářských režimech

Vedle domácí těžby chce Evropské komise rozrůznit i dovoz lithia. To dělá především uzavíráním strategických partnerství o dodávkách. Záměrně pak vylučuje Rusko a Čínu, s dalšími autoritářskými režimy se ale komise Ursuly von der Leyenové spojit neváhá.

Například v roce 2023 uzavřela Evropská unie partnerství s Demokratickou republikou Kongo a hned o rok později s Rwandou. Sama Rwanda je přitom autoritářským režimem, který podporuje ozbrojenou skupinu M23 obviněnou z páchání válečných zločinů ve východní části Konga právě ve spojitosti s minerálním bohatstvím.

Minulý rok zase představitelé Evropské komise uzavřeli strategické partnerství ohledně kritických surovin se Srbskem jen několik dní poté, co tamní prezident Aleksandar Vučić obnovil lithiový projekt Jadar, který předtím sám v lednu 2022 pod tlakem protestů zrušil.

Jedná se o projekt nadnárodní těžební korporace Rio Tinto. Mezi jejími vlastníky je mimo jiné čínská těžební společnost či globální kapitálový fond BlackRock. Během posledních pěti let proti plánovanému dolu protestovaly desítky tisíc lidí. Srbský režim přitom dál eskaluje represe proti lokálním aktivistům i protestujícím, včetně využívání izraelské technologie k nelegální špionáži jejich telefonů. I přes to Evropská komise zařadila projekt Jadar mezi třináct strategických projektů, a vyjádřila tak podporu jak prezidentu Vučičovi, tak i těžařům.

Evropské automobilky zaostaly v rozvoji elektromobility, teď žádají o podporu

Tak velkorysá podpora těžebním korporacím nepřichází náhodou. Jde o pokus evropských států a unie pomoci kolabujícímu automobilovému průmyslu.

Evropští výrobci aut dlouhodobě odmítali investovat do vývoje a výroby vozů s elektrickým pohonem a místo toho falšovali emisní výsledky svých vozů nebo lobbovali za oslabení klimatických cílů. Vedle toho spoléhali na svůj technologický primát nad Čínou, jejíž průmysl ale již od poloviny desátých let náskok dohání a nyní, s nástupem elektrifikace, předstili čínští výrobci své evropské konkurenty.

Evropské automobilky dnes nejsou schopny vyrobit cenově dostupný a spolehlivý vůz s elektrickým pohonem, který by konkuroval výrobkům jak čínských, tak amerických výrobců. Všechny klíčové evropské podniky jsou navíc závislé na dodávkách levnějších baterií z čínských nebo jihokorejských továren.

Přitom to byl právě trh v Číně, kde evropské automobilky dosahovaly stěžejních zisků. Například ještě v roce 2019 bylo čtyřiadvacet procent nových aut v Číně německé značky a jen třicet devět procent jich bylo čínských. Díky jasné průmyslové strategii čínské vlády činí o pět let později podíl německých výrobců na prodejích nových aut jen patnáct procent, zatímco čínské firmy opanovaly trh a tvoří šedesát pět procent prodejů. Čínský trh se navíc mění směrem k elektromobilitě. Mezinárodní agentura pro energii očekává, že zde letos až šedesát procent nově prodaných aut bude mít elektrický pohon.

Podmínkou pro prosperitu evropských automobilek tak byl a je úspěch na čínském trhu. Neschopnost vyrobit kvalitní auto s elektrickým pohonem a dravost čínské a americké konkurence ale takový úspěch učinila nemožným.

Proto si automobilová lobby vymohla například Akční plán pro automobilový sektor, ve kterém Evropská komise slíbila, že použije veřejné prostředky na snížení rizik spojených s investicemi do těžby lithia i výroby baterií.

Těžba ve jménu korporací, nikoliv za záchranu klimatu

Výsledkem jsou plány na otevírání nových dolů a továren tam, kde to je výhodné pro automobilky, ale rozhodně ne pro přírodu nebo místní obyvatele. Evropská klimatická politika je tak především slabá a vychází vstříc velkému byznysu.

Příčinu lze hledat už v základním principu, na němž komise Ursuly von der Leyenové postavila svou klimatickou politiku, kterou následně odsouhlasily členské státy. Jde o princip přechodu či tranzice. Celý kontinent musí přejít od fosilních technologií, jejichž spalování vede k vypouštění emisí skleníkových plynů a následně k rozvratu planetárního klimatu, na technologie, které emise nevypouští nebo je vypouští jen v malých objemech.

Klimatická politika EU a členských států přitom ignoruje hlavní kořeny klimatické krize popsané i Mezivládním panelem pro změnu klimatu. Tím je obrovský růst materiální spotřeby, rozdělený navíc nespravedlivě ve prospěch luxusní spotřeby již nyní bohatých vrstev obyvatel. V případě dopravy tak není problém jen auto, které vypouští emise, ale i samotná spotřeba materiálu, která roste s tím, jak přibývá větších aut, například typu SUV. V případě aut poháněných baterií pak s velikostí a dojezdovou vzdáleností narůstá i spotřeba kritických surovin.

Pokud má mít strategie přechodu šanci, znamená to nahrazení obrovského a stále rostoucího množství vozů se spalovacími motory. Za tím účelem je dle Mezinárodní energetické agentury třeba otevřít nové doly a zpracovatelské závody. Zdroje kritických surovin jsou ale geograficky vysoce koncentrované: jejich využitelné zásoby jsou jen v několika zemích světa. Závislost na ropě, plynu a uhlí tak Evropa mění za závislost na několika dodavatelích kritických surovin.

Evropská unie a s ní i vlády členských států navíc při snaze implementovat zelenou transformaci podléhají tlaku na zrušení regulací a benevolenci vůči velkému průmyslovému a těžařskému kapitálu. Místo sledování veřejného zájmu, tedy těžby surovin k uspokojení základních potřeb v oblasti dopravy a energetiky s co možná největším respektem k přírodě a zájmům pracujících nebo lidí žijících v okolí plánovaných dolů a továren, Evropa nechává volnou ruku developerům, jejichž hlavním záměrem je maximalizovat zisk z projektu.

Tento tlak roste o to víc, čím se lithiová těžba stává méně výdělečnou. Po astronomickém vzrůstu cen lithia v době covidové pandemie totiž v současnosti ceny padají. Mnoho evropských projektů pak nedokáže obstát oproti levnějším a zavedeným způsobům těžby v Číně, Chile nebo Austrálii.

O to víc pak takové projekty stojí o přímou podporu ze státních a veřejných rozpočtů. Státy Evropské unie a unijní instituce nemají v důsledku liberalizace trhů a neoliberálních ekonomických regulací možnost samy přebírat kontrolu nad takovýmito strategickými, avšak nekonkurenceschopnými projekty.

Výsledkem je naše situace: evropský průmysl nemá dostatek kritických surovin a zároveň brání většímu angažmá států a veřejných institucí v byznysu se surovinami. Vlády tak alespoň snižují regulace a dotují průmyslu jeho ztrátové projekty.

Cestou je silnější unie, veřejný sektor i alternativní technologie

Řešení nevede přes další vstřícnost vůči velkému kapitálu, nýbrž přes velké veřejné investice do strategických odvětví. Místo politiky přechodu na zelené technologie, která je nakonec jen obranou moci velkých průmyslových výrobců, je třeba se zaměřit na potřeby lidí a jejich naplňování.

Například růst počtu aut, zejména těch velkých, přináší zisky automobilkám, to ale nemusí znamenat automatické zlepšení životní situace napříč Evropou. V České republice ročně přibude přibližně 220 tisíc nových automobilů, přesto čtvrtinu obyvatel České republiky ohrožuje dopravní chudoba.

Místo velkých a materiálově náročných SUV tak Evropská federace pro dopravu a životní prostředí volá po výrobě levnějších a menších vozů, které lépe vyhoví potřebám širokých skupin obyvatel.

Osobní automobily navíc nejsou jedinou cestou k větší dostupnosti dopravy. Podle řady výzkumů lze zlepšit dopravní dostupnost, omezit materiálovou náročnost i sníži emise skleníkových plynů přechodem na hromadnou dopravu. Podle výzkumu týmu profesorky They Riofrancosové z univerzity v americké Providence je možné poptávku po lithu v roce 2050 snížit až o devadesát dva procent oproti těm nejčernějším scénářům.

Toho lze podle výzkumu týmu profesorky Riofrancosové dosáhnout pomocí tří klíčových politických opatření: snížení závislosti na automobilech pomocí výstavby veřejné hromadné dopravy, správným dimenzováním baterií a vybudováním robustního recyklačního systému. Výmluvné je srovnání materiálové náročnosti jednotlivých prostředků a přepravenou osobu. Zatímco typické osobní vozidlo s elektrickým pohonem potřebuje 1,62 kilogramů lithia na člověka, u elektrického autobusu je to jen půl kilogramu.

Tým They Riofrancosové rovněž tvrdí, že jimi navržená opatření nejen sníží emise a spotřebu lithia, ale rovněž zvýší dostupnost dopravy a celkovou mobilitu. Je tedy možné dopravovat se víc, než se dopravujeme dnes, a to i bez fosilních paliv a náročné těžby.

Vedle toho lze rozvíjet i alternativní technologické varianty lithiovým bateriím. Mezi ty nejpokročilejší patří například sodíkové články. Ty sice nemají takovou energetickou hustotu, tím pádem jimi poháněná vozidla mají nižší dojezdovou vzdálenost, ale lépe fungují v chladnějším prostředí, a jak upozorňuje Mezinárodní energetická agentura, mohou být levnější než lithiové články.

Sodík je totiž na rozdíl o lithia jedním z nejrozšířenějších prvků na zemi. Lze ho velmi snadno získávat například odpařováním mořské vody nebo těžbou v solných dolech. Evropa je navíc jedním z největších producentů sodíku. Mezinárodní energetická agentura tak uznává, že při dalších investicích do vývoje a výroby mohou sodíkové baterie vyrovnat ty lithiové, a umenšit tak závislost na těžbě lithia či jeho dovozu.

Všechny technologie ke spravedlivému snižování emisí i materiálové závislosti na kritických surovinách tedy máme. Klíčem je opustit logiku maximalizace soukromých zisků. Evropská unie, veřejné instituce a peníze daňových poplatníků nemusejí sloužit jako záplata na finanční ztráty velkých těžebních a průmyslových korporací, nýbrž jako nástroj pro levnější, čistší a dostupnější dopravu pro všechny.