Německá vládní koalice si jako hlavní bod vytyčila ochranu klimatu. Podle jejích vlastních slov se bude muset zásadně transformovat především automobilový průmysl. Ministři plánují pravidelné schůzky a jednání za účasti odborníků a zástupců profesních organizací, na nichž budou hodnotit plnění klimatických závazků.

Německo nedosáhne svých cílů pro snižování emisí skleníkových plynů do roku 2020 a podle analýz vývoje ekonomiky je na cestě řádně minout i ty pro rok 2030. Doprava je jedním z mála sektorů, kde se emise pořád zvyšují. Na Angele Merkelové ještě pořád ulpívá škraloup ze skandálu Dieselgate, nemluvě o období, kdy Německo poskytovalo občanům „ekologickou prémii“ za nákup nového automobilu. Deklarovanému plánu posvítit si na automobilový průmysl tedy není co vyčíst. V praxi však realizace pokulhává.

↗

Pouhé převedení současné úrovně automobilové dopravy na elektromobily by nic nevyřešilo. Foto theneweconomy.com

Zatímco ministryně životního prostředí Svenja Schulze (SPD) plánuje snížení emisí pro jednotlivé sektory průmyslu, které samozřejmě nespadají pod její resort, ministr dopravy se jí vysmívá, že jde o ekologické plánované hospodářství. Německá neoliberální vláda je na rozcestí. Buď může překročit svůj vlastní stín a provést systémové změny, nebo se bude muset vyrovnávat s klimatickým hnutím, které stále více tlačí na pilu. Ostatně v německém protiuhelném hnutí Ende Gelande se o rozšíření zaměření na automobilový průmysl intenzivně diskutuje a na vzestupu jsou konstantně i preference německé Strany zelených.

Právě příklad konce uhlí v roce 2038, o kterém v Německu před nedávnem rozhodla takzvaná uhelná komise, dobře ukazuje, v čem je problém. Výsměch v podobě dohody, která jako datum, kdy uhlí skončí, stanovila až rok 2038, a zároveň slibuje štědré kompenzace uhelným korporacím — vlastní příčině problému, poukazuje na nepřekročitelné ideologické vzorce, kterými je německá vláda sevřena.

Jde například o neschopnost vzdát se neustálého ekonomického růstu a začít měřit pokrok jinak než podle množství pronakupovaných peněz, které má ostatně ke kvalitě života dosti pochybný vztah. Nebo zkrátit pracovní dobu a podělit se o pracovní místa, která zbydou po ukončení činnosti škodlivého průmyslu či zaměřit svou podporu spíš na konkrétní jednotlivce než velké koncerny.

Německo má přitom pro provedení ekologické transformace ideální podmínky. Silná občanská společnost může donutit vládu taková opatření přijmout a vzít život víc do svých rukou — vzdělávat se, tvořit a podporovat alternativy zdola. Silná německá ekonomika by si mohla dovolit velké veřejné investice, které budou třeba pro rekvalifikaci, investice do veřejné dopravy nebo základní nepodmíněný příjem, který by lidem dal po dobu transformace jistotu, že zvládnou zaplatit své životní náklady. A vzhledem ke své roli v EU by Německo mohlo proklestit cestu pro další země.

Podobná opatření ovšem spadají spíše pod resorty financí, průmyslu a práce. Dokud bude německé ministerstvo životního prostředí jen hledat kompromisy bez reálného vlivu na hospodářskou politiku, bude to dopadat podobně rozpačitě jako s německou Energiewende.

Výsledkem tohoto politikaření je neustálé udržování současného modelu. Pokud dochází levná a jednoduše přístupná energie z fosilních paliv, měla by se spotřeba energie jednoduše snížit tak, aby ji bylo možno zajistit z dostupných obnovitelných zdrojů energie. Německá vláda se ovšem zuřivě snaží obrovskou, uměle zvyšovanou poptávku po energii uspokojit, což vede k tomu, že nedokáže dostatečně rychle uzavřít uhelné elektrárny a předimenzovává rozvoj obnovitelných zdrojů, které ač jsou o mnoho ekologičtější než fosilní paliva, nejsou neškodné perpetuum mobile — například materiálovou náročností.

Do podobné slepé uličky by se německá vláda mohla vydat s podporou elektromobilů. Pokud by se pouze převedla současná úroveň automobilová dopravy na elektromobily, výrazně by se zvýšila poptávka po elektřině i po vzácných kovech jako lithium. Je třeba především omezit počet cest (například těch služebních nebo vznikajících dojížděním) a začít upřednostňovat hromadnou dopravu a cyklistiku.

Komplexní hospodářská řešení jsou přitom jednoduchá. Místo zvyšování množství peněžní hodnoty v ekonomice, na kterém stejně bohatnou především nejbohatší, je důležitější soustředit se na to, jak materiální bohatství spravedlivě rozdělit. Mohli bychom také naslouchat nerůstovému hnutí, které navrhuje zkrátit pracovní dobu a provést další opatření, která by měla zřejmý vliv na vzestup kvality života a zároveň by výrazně snížila ekologickou zátěž společnosti.

Ekonomicky efektivně se to může podařit například pomocí ekologického zdanění a přesunutí daňového zatížení z práce spíš na kapitál a použití energií a materiálů. Výsledkem by bylo, že by lidé jednoduše místo každodenního svařování autodílů chodili do práce pár dní v týdnu třeba okopávat mrkev.

Dění v Německu je velmi důležité i pro českou kotlinu, které velkým kapitálem zmítaný globální hospodářský systém přidělil roli montovny a výroby autodílů. Pokud bude Německo v přechodu na bezemisní dopravu rychlé, může to výrazně zamávat i s čtvrtinou všech pracovních míst (8), která v ekonomice pomyslné sedmnácté spolkové republiky zajišťuje právě automobilový průmysl.

Nejlepší by proto bylo začít s transformací dopravy ještě dřív než v Německu, bez toho, abychom si také procházeli jeho slepými uličkami. Ostatně klimatická krize nám rozhodně nedává čas na rozmyšlenou a suverenita v rozhodování nad vlastní ekonomikou také není k zahození. Překážkou transformace bude samozřejmě samotný automobilový průmysl, a především jeho vliv na politiku.

Dokud budou dokonce i lídři seriózní pravice začínat politickou kariéru lobbingem u Škody Auto a nebudou se nijak stydět za teplé místečko, které jim koncern drží, pokroku se pravděpodobně jen tak nedočkáme. Naději tak lze vidět v progresivní politice, a především občanském tlaku zdola. A to jak v České republice, tak v Německu.