Hustá železniční síť v naší zemi je komparativní výhodou, které je třeba umět využít. A třeba přitom i čerpat z podpory, kterou ekologicky méně náročnému druhu dopravu poskytuje a bude poskytovat i Evropská unie.

Během letošního února se v médiích objevilo několik reportáží, v nichž zástupci místních samospráv upozorňovali na podivnou zákonodárnou iniciativu poslance Martina Kolovratníka (ANO). Ten přišel s pozměňovacím návrhem k vládnímu návrhu zákona ze dne 21. 1. 2021, kterým se mění Zákon č. 266/1994 Sb., O drahách. Pozměňovací návrh, krátce řečeno, zavádí nový pojem „Konzervace dráhy“. A právě to vzbudilo pozornost a hlavně obavy, že může jít o nový a dosti zákeřný způsob likvidace železničních tratí.

Jako celoživotní přesvědčený zastánce železniční dopravy a po dvě volební období člen dopravního výboru krajského zastupitelstva Libereckého kraje jsem se rozhodl napsat panu poslanci Kolovratníkovi otevřený dopis s upozorněním na rizika jeho poslaneckého návrhu.

Našel jsem si příslušný sněmovní tisk 912 a po jeho přečtení jsem musel dát varovným hlasům zapravdu. Za nebezpečný pokládám jednak návrh samotný, ale také (a možná ještě nebezpečnější) to, o čem se v něm nepíše, ale co z návrhu zákonitě vyplývá.

Hospodárnost především. Opravdu?

V §10 odst. 1 Kolovratník uvádí podstatu svého pozměňovacího návrhu:

„Konzervace dráhy

(1) Konzervací dráhy se rozumí uvedení dráhy, celostátní, krajské, místní,…nebo jejich části do stavu,

• a) v němž přestává být provozuschopná a provozována,
• b) jenž umožní budoucí obnovení její provozuschopnosti a jejího provozování, a
• c) v němž nedošlo k jejímu zrušení (...)“

Poslanec Kolovratník je absolventem Dopravní fakulty Jana Pernera Univerzity Pardubice. Tedy diplomovaný odborník na dopravu. Já jsem pouze ze železničářské rodiny a vzdělání mám jiné. Ale přes absenci odborného dopravního vzdělání jsem dopravu vždy chápal jako ucelený a propojený systém, jako součást základní technické infrastruktury státu. Systém, v němž je úzce propojeno vše, co se děje v jeho základních segmentech, které v dopravě představuje právě síť železnic a silnic. A dovoluji si tvrdit, že nejde jen o můj osobní názor.

Motivace poslancova pozměňovacího návrhu je poměrně jasná: „Využití daného institutu (tj. konzervace dráhy) pomůže vlastníku dráhy zejména šetřit finanční prostředky nehospodárně (sic!) vynakládané na zajištění provozuschopnosti dráhy nebo její části (přestože dráha provozována není, nebo sice je, ale v zanedbatelném rozsahu v poměru k nutným nákladům vynakládaným na udržení jejího provozu).“

Co ale pan poslanec v této souvislosti rozumí oněmi nehospodárně vynakládanými prostředky? Opravdu je přesvědčen, že když přiškrtí formou „konzervace“ tu jednu, tu jinou dráhu (a z výše citovaného § 10 odst. 1 vyplývá, že může jít dokonce i o dráhu celostátní!), že něco ušetří? Že v jednom dopravním segmentu přiškrcená dopravní potřeba se někam ztratí, vyšumí? Že se zákonitě nepřelije jediným možným směrem, tedy na přetížené, věčně rozbité a věčně kolabující silnice? Že tam nevyvolá potřebu dodatečných investic a prostředků na údržbu? A že například nevzroste počet mrtvých na silnicích?

A to vůbec nemluvíme o škodách, které mohou být přímým následkem oné „konzervace“. Jestli dobře rozumím jeho návrhu, pak na „zakonzervované“ trati nebude probíhat běžná údržba a nebude tak zajišťována její provozuschopnost. Přitom udržovat je třeba nejen koleje, výhybky, nástupiště nebo osvětlení zastávek. Železniční pláň je protkána propustky, někde prochází zářezy, jinde po náspech, po mostních tělesech atd. To všechno nelze zkrátka „zakonzervovat“, lidově řečeno nechat to, jak to, jak to leží a (ne)běží.

O co se dnes a denně nestaráme, o to se velmi rychle postará zub času — důkazem budiž třeba dnešní stav „zakonzervované“ Kozí dráhy, podkrušnohorské železnice z Děčína do Oldřichova u Duchcova, zejména části z Telnice dál západním směrem. A postará se způsobem, jaký bychom si určitě nepřáli. Nebo snad ano?

V každém případě napsat, že „zároveň bude umožněno snazší obnovení dráhy, kdyby zájem na jejím provozování v průběhu času vzrostl,“ znamená urážet adresáty tohoto sdělení, pokládat je za naprosté hlupáky, kteří spolknou i tu největší pitomost.

Tento pasivní přístup k možnému znovuobnovení provozu zakonzervované dráhy („kdyby zájem vzrostl“) hraničí doslova se sabotáží. V žádném případě bych ho nečekal od absolventa „marketingu“. Vždycky jsem se domníval, že podstatou marketingu je velmi aktivní přístup k vybranému segmentu, zde k železniční dopravě. Tedy že odborník na dopravní marketing nesedí se založenýma rukama a nečeká, až jaksi sám od sebe — snad nějakým zázrakem shůry? — zájem vzroste, ale že sám dělá vše proto, aby vzrostl. Nebo se mýlím?

Když už tu padla zmínka o Kozí dráze, dovolím si tento druh „šetření“ glosovat poněkud neuctivým příměrem. Jistý druh úsporných opatření, a dovolím si za ně pokládat právě onen institut „zakonzervování“ dráhy, glosuje lidová moudrost velmi sarkasticky: jistý spořivý chalupník prý si předsevzal ušetřit na své koze tím, že ji postupně odnaučí žrát. A prý se mu to málem povedlo, nebýt toho, že nešťastné zvíře těsně předtím… pošlo.

Dobrá praxe…

Celý svět a naše země s ním prochází už rok nesmírně těžkou zkouškou, spojenou s pandemií covidu-19. Zároveň se ten svět chystá na období postkovidové, na nový směr planetárního vývoje, na hospodářskou obnovu, která by už neměla kopírovat trend, jaký jsme po desítky let pokládali za jediný možný (takzvaný „Růst růstu“). Ten nový směr jsme si v Evropské unii nazvali European Green Deal (Zelená dohoda pro Evropu).

Po čtyřletém bloudění se do hlavního proudu světové ekonomické transformace vrací i tak mohutná ekonomika, jakou představují Spojené státy americké — na mysli mám návrat k Pařížské dohodě, jež je se Zelenou dohodou na mnoha úrovních propojena. Mimochodem, i v USA se stále častěji hovoří o renesanci kolejové dopravy.

Ani my v České republice nemusíme vytloukat klín klínem, například těmi ne zrovna nejšťastnějšími nápady na „konzervaci“ drah. Nemusíme být jen věčně včerejší, ani v té železnici, včetně regionální. Není to tak dlouho, co bývalo módní hovořit o „komparativních výhodách“ a o umění dobrých ekonomů využít jich — nikoliv je zakopat („zakonzervovat“), což odsuzuje jako špatnou správu majetku už Kniha knih.

Jednou komparativních výhod je právě naše hustá síť železnic. Prezident Miloš Zeman v této souvislosti svého času charakterizoval Česko(slovenskou) republiku jako železniční zemi a mínil, že bychom této komparativní výhody měli umět využít. Samozřejmě nevím, jestli tenhle názor ještě zastává, vzpomeneme-li, jak se taktéž svého času vyjádřil, že jen člověk zblbělý názory nemění. Tak či onak, onen názor na význam železniční dopravy rozhodně nebyl názorem hlupáka.

S využíváním téhle komparativní výhody nemusíme začínat od nuly. Máme už i nějaké vzory či příklady dobré praxe, jak se teď také říká. Kdo by například neslyšel o tzv. Švestková dráze (o trati 113 Lovosice-Most), o „nejmodernější lokálce ve střední Evropě“. Měla namále, jako by vypadla z popisu tratí, které se hodí leda tak k „zakonzervování“, a až dostatečně zchátrají, tak ke zrušení.

Naštěstí novému dopravci AŽD Praha doprava nechyběl právě onen cit pro marketing, firma nečekala na nějaký zázrak shora a do tratě a její modernizace velkoryse investovala. Vyplatilo se. To je cesta. Nikoliv konzervování a čekání na zázrak s rukama v klíně. Nebo čekání, až se celý systém železniční dopravy, v němž jsme svého času byli vzorem i tomu Švýcarsku, sesype, a problém se tak „vyřeší“ jaksi sám od sebe.

…a ta horší

Třeba u nás na Českolipsku a Novoborsku určitě žádné „konzervování“ tratí nepotřebujeme, mohu-li si dovolit hovořit za zdejší veřejnost a využít mnohaleté zkušenosti (nejen) cestujícího. Naopak, naléhavě potřebujeme modernizaci některých tratí stávajících, jako je třeba trať 087 v úseku Litoměřice — Česká Lípa, neboť by to po výstavbě vysokorychlostní trati Praha — Drážďany umožnilo doslova revoluci v železničním spojení do centra státu. Odborník na železniční projektování Ing. Jiří Kalčík, který zpracovával studie revitalizace severočeských regionálních tratí, už před časem na můj dotaz potvrdil, že by se takto cestování železnicí mezi Prahou a Českolipskem dalo zkrátit na pouhou hodinu!

Ale jako bychom naráželi na zeď. Ač se nám podařilo zájem na modernizaci i českolipského úseku trati deklarovat ve strategických krajských dokumentech, slyšíme na opakované urgence stále tytéž repliky, které jako by formuloval pan poslanec Kolovratník: tento úsek trati je málo využíván cestujícími a jeho modernizace se nevyplatí. Zase z nás někdo dělá hlupáky, když zaměňuje příčinu (zastaralost trati, pomalost jízdy) a následek (malou využívanost cestujícími).

Veškeré důsledky „úspor“, k nimž navádí sněmovní tisk č. 912, velmi „hezky“ ilustrují následky odtržení od železnice čtyřapůltisícového Cvikova na Novoborsku. Toto původně významné průmyslové město, které mělo i vlastní (textilní) střední školu, doslova pokleslo ve svém významu o několik kategorií po zrušení železniční trati Svor — Cvikov — Jablonné v Podještědí.

Ačkoliv k tomu došlo už v roce 1973, úpadek se projevoval postupně celá léta po zrušení trati a je otázka, kdy a zda vůbec se z toho město vzpamatuje. Nevím, kolik ušetřil majitel trati, tehdy Československé státní dráhy (tedy stát), ale obec na to doplácí dodnes a její obyvatelé rovněž.

Po zrušení trati zesílila doprava na zdejší silnici I/13 a obec například musela na vlastní náklady vybudovat několik kilometrů dlouhý chodník mezi Cvikovem a Svorem, protože pouť ze Cvikova na svorské nádraží znamenala na frekventované silnici doslova hazard se životem. Chodník včetně osvětlení musí obec pochopitelně pravidelně udržovat, čímž také platí za to, že někdo ušetřil „nehospodárně vynakládané prostředky“.

A dráhy „ušetřily“ tak, že přišly o část cestujících i na hlavním rameni mezi Českou Lípou a Rumburkem. Když už není ve Cvikově železnice, cestující, pokud ovšem nepřesedl do auta — nezapomínejme, že důsledek zrušení železnice je v přímém rozporu s oficiální dopravní politikou státu, jíž je jednoznačně podpora veřejné dopravy! —, vezme zavděk autobusovým spojem a téměř určitě nebude ve Svoru přesedat na vlak, ale nechá se autobusem dovézt pokud možno až do cílové stanice.

Železnice není minulostí, ale budoucností

Kromě takovýchto smutných příkladů „úsporných opatření“ existují ale i příležitosti. Například z Brniště na trati 086 z České Lípy do Liberce vede asi 4 kilometry dlouhá průmyslová vlečka do oblasti poblíž Stráže pod Ralskem, která ale s postupující sanací území po skončené těžbě uranu ztratí na původním významu. Stačilo by ji však protáhnout asi o kilometr a čtyřiapůltisícová Stráž pod Ralskem (ano, srovnatelné velikosti se Cvikovem) by se rázem stala novým městem na železniční mapě České republiky.

A možná by to náš stát ani nestálo mnoho. Jak jsem připomněl výše, Evropská unie chystá nevídané investice do ekologické přestavby ekonomiky. Součástí té přestavby je mohutná revitalizace železnic po celém kontinentu. Cílem je převést co nejvíce dopravní zátěže ze silnic na železnici. U nás se to už kvůli mimořádné hustotě železniční sítě přímo nabízí.

Ekologická opatření v dopravě se ve vyspělých státech západní Evropy realizují průběžně. Nejnověji byl v prvním čtení ve francouzském Národním shromáždění schválen zákon o náhradě vnitrostátních leteckých cest kratších než dvě a půl hodiny expresními železničními spoji. Státní Air France už tuto zásadu dodržuje od loňského května. Německá Lufthansa se se Spolkovými drahami na obdobné náhradě dohodla už před několika roky. Koronavirová pandemie a s ní spojený světový útlum leteckého provozu celý ten proces ještě urychlil.

Je mi hanba, že jsem jako laik musel připomenout panu poslanci Kolovratníkovi, vystudovanému dopravákovi, poznatek ze základoškolní fyziky (a známý praktikům už od středověku), že totiž doprava nákladu po kolejích je sedmkrát až osmkrát energeticky méně náročná než po silnici, čemuž odpovídá i přiměřeně nižší spotřeba pohonných hmot a množství uhlíkatých a dalších zplodin.

Modernizujeme hlavní železniční koridory, Evropská unie na ně přispěla za posledních patnáct let šedesáti miliardami korun. Ty koridory ale jsou součástí ucelené železniční sítě. „Zakonzervování“ tratě, třebas i lokální, znamená úbytek cestujících i na přípojné koridorové trati — jak o tom svědčí už zmiňovaný příklad Kozí dráhy. Řečeno natvrdo: „konzervování“ či rušení i zdánlivě méně významných železničních tratí znamená snížení účinnosti investic do hlavních tratí.

Snaha utlumovat železniční dopravu či konzervovat železniční trati není krok správným směrem, a to nejen z hlediska dopravního komfortu či z pohledu ochrany životního prostředí. Nevyplatí se dokonce ani z ekonomické perspektivy, počítají-li se náklady a výnosy takových opatření opravdu poctivě. Šetření („šetření“!) na jejich provozu bych pokládal spíše za nešťastný omyl či za bezmyšlenkovitě přejímanou módu, adorující bez ohledu na následky individuální dopravu. Za něco, co se přežilo už v 90. letech minulého století a na začátku toho jednadvacátého už je vyloženým anachronismem.

Pan poslanec Kolovratník má na svých osobních webových stránkách heslo: „Silnice jako v Německu, vlaky jako ve Švýcarsku.“ Je to pěkné heslo, jen nějak nevím, nakolik je v souladu s tím, co pan poslanec skutečně prosazuje — alespoň co se týče diskutovaného pozměňovacího návrhu ke sněmovnímu tisku č. 912.

P. S. Otevřený dopis jsem panu poslanci Kolovratníkovi odeslal letos 23. února. Odpověď jsem dodnes nedostal.