Už loni v březnu jsem po sérii nehod na české železnici, které podobně jako dnes zaplnily titulní stránky médií, apeloval na vládu, aby se konečně zabývala alarmujícím zpožděním při zavádění moderního zabezpečovacího na železnici. Během dvou týdnů tehdy na Vysočině ujel vlak bez strojvedoucího, v Ejpovicích projel rychlík návěstidlo a srážce s osobním vlakem se vyhnul jen zázrakem. Následovala srážka osobního vlaku s manipulačním na Chrudimsku a vše vyvrcholilo srážkou dvou vlaků na brněnském hlavním nádraží, kde se zranilo jednadvacet pasažérů.

Letošní rok tak působí jako déjà vu. Jen od začátku července se udály tři závažné srážky vlaků krom dalších desítek menších mimořádných událostí. Nehody si bohužel vyžádaly nejméně tři lidské životy a desítky zraněných. Podle ministra Havlíčka mají všechny případy jeden společný jmenovatel: selhání lidského faktoru. Je ovšem třeba se ptát, proč je na české železnici stále takový prostor pro individuální selhání?

Strojvedoucích je málo, jsou zavaleni úkoly nesouvisejícími s řízením, a nemají oporu v kvalitním zabezpečovacím systému. Všechny vypočítané faktory jasně naznačují, že selhává systém.

Nejkřiklavějším problémem jsou tristní pracovní podmínky strojvůdců, které mají vliv na bezpečnost železniční dopravy. Krom presčasové práce a nedostatku volna jsou strojvůdci navíc zahlceni stále se měnícími a rostoucími haldami předpisů, mnohde také dokonce prodávají jízdenky.

Přitom všem ale nesou stále stejně velkou zodpovědnost za bezpečnost cestujících, čemuž ale neodpovídá finanční ohodnocení. Přitom by práci šlo učinit atraktivnější i jinak, třeba kvalitnějším ubytováním anebo promyšlenější a komfortnější dopravou strojvůdce z/na pracoviště. Bohužel rozumné nastavení pracovního rytmu strojvůdce by dnes například jen pro České dráhy a jejich dceřinou firmu ČD Cargo znamenalo dodatečné náklady zhruba ve výši miliardy korun ročně.

O to bizarněji znějí slova ministryně práce Jany Maláčové i ministra dopravy Karla Havlíčka o větší kontrole strojvedoucích. Oni jsou totiž jen rukojmím celé situace. A pokud nemá kdo vlaky řídit, ale chceme aby jezdily, ještě navíc včas, řešením opravdu nebude kontrola dodržování fondu pracovní doby.

Jako totální nepochopení situace se pak jeví výroky ministra o tom, že by měli strojvůdci s cílem zabránit dalším nehodám vyplňovat nové formuláře. Problém se prostě, jak už je to u nás v českých zemích v posledních letech zvykem, nechal vyrůst tak, že už nemá jednoduché řešení. A už vůbec ne v další kontrole nebo byrokracii.

Váhavý přístup a nedostatek iniciativy se ukazuje i na tempu zavádění moderního zabezpečení na české železnici. Již koncem devadesátých let se rozhodlo, že Česká republika nebude vyvíjet vlastní zabezpečovací systém, ale připojí se k právě vznikajícímu celoevropskému řešení.

Jeho spuštění se odhadovalo na rok 2010, ale následující dlouhé roky se váhalo s dalším krokem, a tak rozhodnutí přišlo až v roce 2017. Pro jeho dodávku byla zvolena česká firma, která neměla s vlakovým zabezpečovacím systémem ETCS (European Train Control Systém) zkušenost. Vlivem toho, ale i obecně špatné komunikace mezi ministerstvem, Správou železnic, dodavateli a dopravci nabírá program zpoždění. Řešením může být navázání spolupráce se zahraničními partnery, kteří úspěšně dodávají pro Evropský vlakový zabezpečovací systém ETCS komponenty v okolních zemích.

Zabezpečovací systém ETCS je u nás stále pouze v testovací fázi na několika trasách, jeho ostrý výhradní provoz na pilotních úsecích se plánuje v roce 2025, což považuji vzhledem k velkým zpožděním za málo realistické. Po mé další iniciativě tak proběhla v lednu na toto téma schůze sněmovního Podvýboru pro dopravu s jediným tématem: tempo zavádění moderního zabezpečení typu ETCS. Během něj se i další experti shodli, že se jim daný termín 1. ledna 2025 zdá šibeniční a za současného stavu — například nedostatečná kapacita dodavatelů mobilní části zařízení — špatně dosažitelný.

Co je tedy třeba podle mého udělat? Odpovědi se z předchozího textu nabízejí samy: Začít odbourávat monopoly na české železnici, stabilizovat personální situaci, přestat strojvůdce zavalovat činnostmi, které dělat nemusí, tlačit na rychlejší stavbu vysokorychlostních tratí, a na konec samozřejmě věnovat dopravě ministra, který bude celou svou pozornost věnovat tomuto resortu.