Už celých 180 let jezdí v pravidelném intervalu železnice mezi Brnem a Vídní. A skoro pořád ve stejné stopě. Pane, to je věk. Byla to devátá, možná desátá železnice na celém světě. V něčem ale byla první: šlo o výlučně osobní železnici, zcela parní, která se až na závory na přejezdech značně podobala té dnešní. Jenže Vídeň i Brno zakusily přítomnost železnice už dosti dlouho před tím. Brno přes půl roku a Vídeň i Břeclav mnohem déle. Byl to vlastně první model moderní železnice, jak se zachovala do zcela nedávné doby.

Tato trať původně měla být „odbočkou“ nákladní trati Vídeň-Bochnie pro dopravu „krmných volů, soli a dřeva“. Dost indicií ale poukazuje na to, že to mohla být vtipná záminka. A právě zde tento jubilejní příběh začíná být zajímavý. Zahájení provozu železnice mezi Vídní a Brnem nebylo jen pouhou technickou raritou nebo hospodářským pokrokem. Především to byl impuls společenský, veledůležitý krok směrem ke svobodné společnosti.

↗

Kilometrový viadukt představoval v ploché krajině okolo Nových sadů nepominutelný vstup do panoramatu a architektury města, srovnatelný s efektem římských akvaduktů. Ilustrace Wikipedie

Pohyb obyvatelstva, především jeho vrchních vrstev nebyl totiž v předešlých desetiletích vůbec žádoucí. V době absolutismu byla osobní výměna mezi centry podezřelá. Tato tendence získala opět na síle za napoleonských válek. Teprve pak — a to velmi zvolna — probíhalo oslabování. Kdyby bývali protagonisté první středoevropské dráhy Rotschild, Riepel a Ghega přišli na kancléře s žádostí o osobní dráhu (a přesně to pak následně udělali), se zlou by se potázali.

Sedmého července 1839 byl zahájen pravidelný dennodenní provoz parní dopravy mezi oběma metropolemi, říšskou, půlmilionovou Vídní a nepoměrně menším, ale Vídni nejbližším zemským hlavním městem. Za pouhé čtyři hodiny. Doposud (přes velkou blízkost obou měst) musela být cesta rozložena do dvou dnů a snad jen urgentní poslové překonali distanci v limitu do 20 hodin, ovšem s častou výměnou koní. A najednou takový neuvěřitelný skok.

Bariéra byla prolomena, a i když bylo stále potřebné papírování, lavinu nešlo zastavit. Lidé (i když nejprve jen horní vrstvy) začali proudit oběma směry. Pro Brno to byla neuvěřitelná vzpruha, sociální, hospodářská. Najednou bylo přímo a rychle spojeno s velkou metropolí silného magnetismu, ale především ležící na velevýznamné dopravní tepně Dunaji. Právě proto si brněnští podnikatelé vymohli nákladní provoz, se kterým se nejprve nepočítalo. To byl velký impuls. Tento časný příchod železnice měl bez jakýchkoliv pochyb značný vliv na růst průmyslu a všeobecný hospodářský vzestup v českých zemích.

Po tomto okamžiku začala obě města rapidně růst, což mělo přirozeně nepoměrně větší význam pro Brno. Následně to indukovalo další a další pokrokové aktivity technické, ale i organizační podstaty.

Nesmíme přehlédnout ještě jednu skutečnost — záznam ve veřejném prostoru, projev industriální architektury. Z důvodů protipovodňové prevence vede poslední, bezmála kilometrový úsek po útlém, ale výtvarně podmanivém viaduktu a 77 polích. Postavili ho v řádu dokonce jen několika málo měsíců. To byl v ploché krajině okolo Nových sadů nepominutelný vstup do panoramatu a architektury města, srovnatelný s efektem římských akvaduktů.

V Praze je tradičně hýčkán podobný a jen o málo delší viadukt Negrelliho, nyní opravovaný. Jenže ten brněnský zde byl o deset let dříve. Brno zakusilo železnici mnohem dříve než četné jiné, mnohem významnější metropole jako Budapešť, Praha, Řím, Curych nebo Berlín. Nové nádraží se trefilo do té nejvhodnější polohy ve městě.