Traktát o železnici musím uvést vzpomínkou: V roce 1990 jsem začal jezdit za prací z Hořovic do Prahy. Do obsazeného vlaku nastupovával v Hořovicích chumel lidí, takže na nás s evangelickým farářem Janem Tydlitátem už nezbylo místo k sezení.

Stáli jsme v chodbičce, dívali se do krajiny a vedli řeči o možnostech lepších časů, které právě nastaly. A také o železnici, tedy o Československých drahách. Snad teď už nic nebude bránit tomu, aby, když je vlak plný, se k němu připojil další vagón nebo dva, aby všichni mohli sedět. Divili jsme se, proč to tak dlouho trvá, proč ani rok po převratu vlaku nepřidali vagónů; ale byli jsme trpěliví. A ta trpělivost se vyplatila nám i drahám.

Jedno místo v uličce se uvolnilo už záhy, když Jan Tydlitát zemřel, a pak to ve vlaku ubývalo jak po španělské chřipce. A za pět let jsme seděli všichni, kdo zbyli, aniž by naše dráhy museli cokoliv zlepšit. Lidé začali jezdit do Prahy autem.

Když vlak si frčel Chuchlí na Smíchov, Strakonickou silnicí se do Prahy pomalu sunula fronta aut, každým měsícem delší a vždy zase o cosi pomalejší. Začalo být zřejmé, že vlaková doprava je rychlejší, ačkoliv vlak jezdil stále stejnou rychlostí, dosti omezenou, danou zastaralými technickými možnostmi a stavem železnice konce devadesátých let minulého století.

Ačkoli vlakem byl člověk z Hořovic v centru Prahy za hodinu, autem nejdříve za hodinu a půl, a někdy také za dvě, přesto na přelomu tisíciletí kupé ranního vlaku bylo poloprázdné, zatímco Prahu téměř denně svíral dopravní kolaps. Pochopil jsem, jak relativní může být rychlost, a že vlastně ani nejde o rychlost, ale o sám způsob dopravy.

V té době České dráhy procházely různými transformacemi, leccos užitečného se v nich zprivatizovalo, čímž to pro ně začalo být drahé nebo vůbec nedostupné.

Řešily se vnitřní spory, občas se stávkovalo, takže člověk byl vůbec rád, že při tom všem dráhy dokázaly jezdit — a kupodivu i v té nouzi v soutěži s individuální dopravou vítězily v dopravě do velkých měst rychlostí i spolehlivostí na celé čáře, ale nebylo jim to nic platné. Zmohly se toliko na skvělý — z Německa okopírovaný — billboard: „Auta stojí, vlaky jedou…“

Tenhle poznatek jako by nikoho ani nezajímal, nehodil se do „dopravní politiky“. Naopak, politici nové doby mluvívali o železnici dokonce s pohrdáním, přiřadily ji mezi relikty a symboly technické zaostalosti minulé, totalitní éry, a budoucnost viděli v individuální dopravě.

Auto se stávalo symbolikou nové doby, osobního úspěchu, ale také vrcholem dopravních možností dostupných téměř všem. Snad pouze jediný ministr dopravy, Jan Stráský, veřejně přiznal, že má vláčky rád.

V dobách největšího úpadku

Zatracování železnice politiky bylo v té době záměrné, aby její prestiž, a tím i cena co nejvíce klesla a bylo možno její užitečné součásti, zejména dílny, železniční opravny a stavební závody levně rozprodat, často jen rozkrást či rušit tratě pouhým škrtem pera.

V dobách největšího úpadku a devastace majetku Českých drah rozpracovávali inženýři na svých prknech projekty IV. multimodálního panevropského koridoru, spolufinancovaného EU prostřednictvím Operačního programu Doprava. Jeho cílem je „zlepšit úroveň a zvýšit konkurenceschopnost železniční dopravy v oblasti střední Evropy“.

Je součástí evropské železniční trasy sítě TEN—T na severojižní ose Balt — Jadran. I. tranzitní koridor: statní hranice DB — Děčín — Praha — Česká Třebová — Brno — Břeclav — Vídeň / Bratislava (ÖBB/ŽSR) se v Praze větví do IV. koridoru: Praha — Benešov u Prahy — Tábor — České Budějovice — Horní Dvořiště — státní hranice ÖBB s předpokládanou traťovou rychlostí 160 km/h.

Našim politikům jako by tehdy ušlo, že jde o vskutku velkolepý evropský projekt, na jehož uskutečnění západní Evropa už dávno pracovala a čekala, až u nás pro něj nastanou příhodné podmínky. Ministerstvo dopravy, České dráhy a zejména Správa železniční dopravní cesty jako investor ho měly přijímat a pracovat na něm s největším rozmyslem a v nejlepší kondici a erudovaně.

Opak byl pravdou, protože dopravní politika poplatná rozvoji individuální dopravy a podřízená zájmům automobilového průmyslu vytěsňovala železnici a její odborníky na okraj našich hospodářských a společenských zájmů.

Závažnost a další souvislosti vůbec největšího projektu v historii našeho novodobého dopravního stavitelství tak zůstaly v podstatě před veřejností utajeny, jako by jeho uskutečnění bylo pouze věcí dopravních inženýrů, technokratů, ekonomů a byznysmenů velkého stavebnictví. Jako by pouze oni směli rozhodnout o tom, nejen jakou podobu má mít moderní železnice, ale také jakou úlohu má mít v životě lidí.

Vždyť železnice není jenom dopravní prostředek, ale v širším slova smyslu se podílí na našem životním prostředí a stylu. Celá modernizace se zúžila na hlediska technická — zejména traťové rychlosti, bezpečnosti, bezbariérového přístupu a pohodlí vozového parku. Otázky — jakou chceme mít železnici, jaké má mít funkce — nejen že nebyly zodpovězeny, ale ani vysloveny.

↗