Traktát o železnici musím uvést vzpomínkou: V roce 1990 jsem začal jezdit za prací z Hořovic do Prahy. Do obsazeného vlaku nastupovával v Hořovicích chumel lidí, takže na nás s evangelickým farářem Janem Tydlitátem už nezbylo místo k sezení.

Stáli jsme v chodbičce, dívali se do krajiny a vedli řeči o možnostech lepších časů, které právě nastaly. A také o železnici, tedy o Československých drahách. Snad teď už nic nebude bránit tomu, aby, když je vlak plný, se k němu připojil další vagón nebo dva, aby všichni mohli sedět. Divili jsme se, proč to tak dlouho trvá, proč ani rok po převratu vlaku nepřidali vagónů; ale byli jsme trpěliví. A ta trpělivost se vyplatila nám i drahám.

Jedno místo v uličce se uvolnilo už záhy, když Jan Tydlitát zemřel, a pak to ve vlaku ubývalo jak po španělské chřipce. A za pět let jsme seděli všichni, kdo zbyli, aniž by naše dráhy museli cokoliv zlepšit. Lidé začali jezdit do Prahy autem.

Když vlak si frčel Chuchlí na Smíchov, Strakonickou silnicí se do Prahy pomalu sunula fronta aut, každým měsícem delší a vždy zase o cosi pomalejší. Začalo být zřejmé, že vlaková doprava je rychlejší, ačkoliv vlak jezdil stále stejnou rychlostí, dosti omezenou, danou zastaralými technickými možnostmi a stavem železnice konce devadesátých let minulého století.

Ačkoli vlakem byl člověk z Hořovic v centru Prahy za hodinu, autem nejdříve za hodinu a půl, a někdy také za dvě, přesto na přelomu tisíciletí kupé ranního vlaku bylo poloprázdné, zatímco Prahu téměř denně svíral dopravní kolaps. Pochopil jsem, jak relativní může být rychlost, a že vlastně ani nejde o rychlost, ale o sám způsob dopravy.

V té době České dráhy procházely různými transformacemi, leccos užitečného se v nich zprivatizovalo, čímž to pro ně začalo být drahé nebo vůbec nedostupné.

Řešily se vnitřní spory, občas se stávkovalo, takže člověk byl vůbec rád, že při tom všem dráhy dokázaly jezdit — a kupodivu i v té nouzi v soutěži s individuální dopravou vítězily v dopravě do velkých měst rychlostí i spolehlivostí na celé čáře, ale nebylo jim to nic platné. Zmohly se toliko na skvělý — z Německa okopírovaný — billboard: „Auta stojí, vlaky jedou…“

Tenhle poznatek jako by nikoho ani nezajímal, nehodil se do „dopravní politiky“. Naopak, politici nové doby mluvívali o železnici dokonce s pohrdáním, přiřadily ji mezi relikty a symboly technické zaostalosti minulé, totalitní éry, a budoucnost viděli v individuální dopravě.

Auto se stávalo symbolikou nové doby, osobního úspěchu, ale také vrcholem dopravních možností dostupných téměř všem. Snad pouze jediný ministr dopravy, Jan Stráský, veřejně přiznal, že má vláčky rád.

V dobách největšího úpadku

Zatracování železnice politiky bylo v té době záměrné, aby její prestiž, a tím i cena co nejvíce klesla a bylo možno její užitečné součásti, zejména dílny, železniční opravny a stavební závody levně rozprodat, často jen rozkrást či rušit tratě pouhým škrtem pera.

V dobách největšího úpadku a devastace majetku Českých drah rozpracovávali inženýři na svých prknech projekty IV. multimodálního panevropského koridoru, spolufinancovaného EU prostřednictvím Operačního programu Doprava. Jeho cílem je „zlepšit úroveň a zvýšit konkurenceschopnost železniční dopravy v oblasti střední Evropy“.

Je součástí evropské železniční trasy sítě TEN—T na severojižní ose Balt — Jadran. I. tranzitní koridor: statní hranice DB — Děčín — Praha — Česká Třebová — Brno — Břeclav — Vídeň / Bratislava (ÖBB/ŽSR) se v Praze větví do IV. koridoru: Praha — Benešov u Prahy — Tábor — České Budějovice — Horní Dvořiště — státní hranice ÖBB s předpokládanou traťovou rychlostí 160 km/h.

Našim politikům jako by tehdy ušlo, že jde o vskutku velkolepý evropský projekt, na jehož uskutečnění západní Evropa už dávno pracovala a čekala, až u nás pro něj nastanou příhodné podmínky. Ministerstvo dopravy, České dráhy a zejména Správa železniční dopravní cesty jako investor ho měly přijímat a pracovat na něm s největším rozmyslem a v nejlepší kondici a erudovaně.

Opak byl pravdou, protože dopravní politika poplatná rozvoji individuální dopravy a podřízená zájmům automobilového průmyslu vytěsňovala železnici a její odborníky na okraj našich hospodářských a společenských zájmů.

Závažnost a další souvislosti vůbec největšího projektu v historii našeho novodobého dopravního stavitelství tak zůstaly v podstatě před veřejností utajeny, jako by jeho uskutečnění bylo pouze věcí dopravních inženýrů, technokratů, ekonomů a byznysmenů velkého stavebnictví. Jako by pouze oni směli rozhodnout o tom, nejen jakou podobu má mít moderní železnice, ale také jakou úlohu má mít v životě lidí.

Vždyť železnice není jenom dopravní prostředek, ale v širším slova smyslu se podílí na našem životním prostředí a stylu. Celá modernizace se zúžila na hlediska technická — zejména traťové rychlosti, bezpečnosti, bezbariérového přístupu a pohodlí vozového parku. Otázky — jakou chceme mít železnici, jaké má mít funkce — nejen že nebyly zodpovězeny, ale ani vysloveny.

Oběť zvaná tranzitní koridor

Apatie a nekomunikativnost odpovědných činitelů budila dojem, že dopravní dílo v řádu stovek miliard ani nevzniká z naší vůle, nýbrž je nám jaksi vnuceno a nám nezbývá, než se s ním smířit v jeho holé, technicistní podobě. Jde přece o tranzitní koridor.

Chceme-li být v Evropě, tohle je její nezbytná součást, nesme ji v horším případě jako oběť, nicméně hledejme pozitiva: Po broušených kolejnicích pojedou vlaky hladčeji, moderní trať znamená méně poruch, méně zpoždění, více jistoty a pohodlí.

Dopravní inženýři svůj projekt obhajovali tím, že podoba díla je dána už svým zadáním, tedy kriterii zvýšené traťové rychlosti a bezpečnosti, které vylučují komplexní řešení v rámci dopravní politiky a širších společenských vztahů a požadavků. Ochránci přírody stejně jako památkáři byli vnímáni jako nutné zlo, podružným byl také názor obecních samospráv, kritizujících zejména redukované vybavení stanic a stírání osobitosti.

Hlavním sloganem díla v soutěži o rychlost sice bylo „dosažení výrazných úspor cestujících“, ale projekt, jenž měl automobilové dopravě konkurovat, se o ni naopak opíral: Kolikrát jsme slyšeli ono zaklínadlo „přijedete autem do místa A dvě minuty před příjezdem vlaku, bezbariérově nastoupíte a pohodlně se přemístíte do místa B“. Jako by se dokonce počítalo s tím, že v místě B budete mít k dispozici druhý automobil.

Tak se projektu za miliardy, citelně zasahujícího do života celé společnosti, ujali toliko technici, kteří troufale mluví o „filosofii železniční dopravy“. Nevím o tom a nikde se to ani neuvádí, že by na projektu tvůrčím způsobem spolupracovali sociologové, psychologové, historikové, výtvarníci, ekologové, natož nějaký filosof.

Jak se zbavit podezření, že celý projekt je více méně poplatný zájmům velkých stavebních a elektrizačních firem a jejich zavedeným technologiím a ekonomickým zájmům? Nebo opravdu jde jenom o soutěžení v rychlosti s automobily?

Zisk na úkor celkové kvality

V tom, že projekt si poměrně bezohledně razí cestu Českou republikou, mě v listopadu 2013 utvrdil rozhovor s ředitelem výstavby Modernizace trati Rokycany — Plzeň ze společnosti Metrostav Ing. Přemyslem Krejsou, jenž šéfuje kanceláři projektující například tunel pod vrchem Homolka a kopcem Chlum na předměstí Plzně na trati Rokycany — Plzeň. Zde má být Metrostav také dodavatelem stavby.

Tento způsob veřejné obchodní soutěže vede k tomu, že potenciální realizátoři si vlastně projektují tak říkajíc k obrazu svému, a o realizaci pak rozhoduje jenom cena a pochopitelně technická proveditelnost. Copak u tunelů to může být celkem jedno, kromě vstupních portálů jde jenom o černou díru, ale v případě mostů, stanic, řešení úpravy terénu, se tímto způsobem dílo může redukovat pouze na cenu a technickou proveditelnost na úkor jeho celkové kvality.

A v honbě zdánlivě za co nejnižší cenou, bývá výsledné, na základní funkci zubožené, dílo paradxoně notně předražené. Navíc projekt a jeho realizace začíná splývat s jeho zadáním do jednoho konglomerátu podílníků, jež spolčeni stejným zájmem co největšího zisku při co nejmenších nákladech oholí dílo na samu dřeň.

V zájmu tohoto „optimalizujícího“ dodavatelského konglomerátu vznikají také nesmyslné stavby, kterou je například právě onen plzeňský tunel pod Chlumem. Připomeňme, že železniční tunely se v historii razily, když to jinak nešlo, anebo by jiné řešení vedení železnice bylo ještě nákladnější.

Tunel pod Chlumem, celkové délky 4150 m, je projektem z rozmařilosti a jeho smyslem je zkrátit délku trati mezi Rokycany a Plzní o necelých šest kilometrů. A to pochopitelně v zájmu „dosažení výrazných úspor času cestujících“.

Anebo spíše v zájmu firmy, která se na tunelování specializuje? Kšeft bratru za kolik miliard? Doba jízdy proti jízdní době současné (na trati přes Chrást, kde se jezdí rychlostí do 100 km/h) se po této tzv. ejpovické přeložce zkrátí asi o deset minut…

Trať Praha — Plzeň je rovněž součástí tzv. Core Network (jádrové sítě) v návrhu dopravní transevropské sítě multimodálních koridorů TEN-T z roku 2011 a je také součástí evropského prioritního projektu č 22 na základě rozhodnutí Evropského parlamentu č. 884/2004/ES.

Je to III. větev tranzitního železničního koridoru a zároveň evropského železničního koridoru Paříž — Frankfurt nad Mohanem — Cheb — Plzeň — Praha — Ostrava — Žilina — Košice — Lvov ve východozápadním směru.

Na našem území se již nemluví tolik o „koridoru“, ale spíše o „optimalizaci“ současné trati prostřednictvím operačního programu Doprava. Ten v rámci této prioritní osy „přispívá k naplnění strategického cíle Národního rozvojového plánu a Národního strategického referenčního rámce Atraktivní prostředí“ a částečně cílů Konkurenceschopná Česká republika a Vyvážený rozvoj území.

Vyvážený rozvoj území a lesklé kolejnice

Náhle se setkáváme s pojmy a zadáním, které dopravní inženýři víceméně ze svého projektu vypustili a my o něm ani neslyšeli. A přitom jsme přímo vyzýváni, abychom se v projektu zohledňovali „národní zájmy“, „vyvážený rozvoj území“ a „atraktivní prostředí“.

Modernizace našich hlavních železničních tahů není tedy diktátem Evropské unie na technické provedení liniových staveb o určitých technických parametrech a basta. K širšímu kontextu s územím, krajinou, životním stylem, kulturou dopravních staveb a cestování nás zadání projektu přímo vyzývá!

Že jsme takovou výzvu oslyšeli, je vina politických představitelů a společenské netečnosti k dopravní politice státu. Nevyužili jsme možnosti emancipovat železnici jako nejdůležitější dopravní prostředek třetího tisíciletí.

Nedocenili jsme její socializační poslání, kulturu, dopravní schopnosti ve vztahu k hospodárnosti, důmyslnou dopravní síť závislou na stavitelském umu a schopnostech našich předchůdců; zapomněli jsme, že je symbolem fungování státu, a lesklé kolejnice svědčí o spolehlivosti lidí, kteří jí věnují péči.

Naše železnice v minulosti dostála ambicí státní dopravní politiky i jejích budovatelů a stala se všem dostupná fyzicky — vyšplhala se do všech našich hraničních hor — i cenově. Její technická, dopravní, kulturní a socializační funkce se stala součástí „národních zájmů“, svou promyšlenou sítí nám obstarává „vyvážený rozvoj území“ a svou technikou a stavitelským umem v krajině také „atraktivní prostředí“.

Nyní nás železnice navíc vysvobozuje z dopravních kolapsů dopravy individuální. A my její úlohu v lepším případě zredukujeme jenom na problém traťové rychlosti, pohodlí během jízdy a bezpečnosti provozu? A v horším případě ji dokonce rušíme?

Vlastně jaký podíl cestujících používá železniční dopravu tranzitně a k dálkovým jízdám, a jaký k dennímu dojíždění za prací — na vzdálenost do padesáti kilometrů? Je ta „úspora času“ tak rozhodující, aby kvůli ní měly zanikat další funkce železnice, zejména ty kulturně-socializační?

Na jedné straně nákladně budujeme koridory, a na straně druhé máme tendenci rušit pobočné a lokální větve, které koridorované železniční páteři dávají život? Příkladem neblahého trendu může být ukončení provozu na přeshraničních tratích s Polskem a jejich zánik. Regionální tratě na německou stranu fungují díky vůli Němců.

I ta nejchudší železnice, plahočící se v horách, měla svůj komfort čekáren a estetickou úroveň všech nádraží a všeho železničního vybavení. Měla svůj styl a řád. Povoloval ji sám císař, a to slovy: My František Josef První, z Boží milosti císař rakouský, udělujeme žadatelům koncesi o povolování železnic… Měla ducha, který měl vliv na naše zaujetí pro ni.

Socializační funkce železnice

Stojíte mezi betonovými bariérami na zastávce na perónu, kde to s podzimem pěkně fičí, nad vámi jen svařený přístřešek. Betonová zámková dlažba a betonové bariéry. Nikam nevidíte, není co pozorovat, jen čekáte a čekáte, protože vlak má zpoždění. Není pravda, že na optimalizované trati budou vlaky jezdit načas.

Kdo mohl vytvořit tak depresivní prostředí? Buď strašně tupý inženýr, nebo přímo zaprodanec automobilového průmyslu. Z míst, která kdysi byla útulná a potěšlivá — byly tu tři kaštany a mezi nimi dřevěná čekárna, v níž se mohlo i topit — vznikla místa přesně opačná.

Stojím tam a depresivně přemýšlím, proč nadějný projekt se musel dobrat tak odlidštěné podoby. Projíždí rychlík, mezi betonovými zdmi vás ohluší děsivý rachot. Z toho by jeden mohl skočit pod vlak. Počítám spáry v betonové dlažbě, abych zabil čas.

Ani přebudované pražské hlavní nádraží nepovažuji za šťastně vyřešený veřejný prostor, byť je to tu mnohem úpravnější, čistší a — jak se říká — kulturnější. Zejména ovšem pro ty, kdo nejezdí vlakem, ale chodí sem nakupovat do luxusních butyků a nebo si dají předraženou snídani na francouzský způsob.

Ale to bezpochyby nejste vy s dětmi a zavazadly. Vy čekáte v chumlu lidí před tabulí, až vám oznámí přistavení vlaku. Není si kam sednout, záchod stojí dvacet korun, a občerstvení? Kromě hamburgrárny tu levnějšího není nic.

A stejně tak to má i ten, kdo jezdí denně. V davu sleduje minuty zpoždění a čeká, kam mu přistaví vlak… Pravda, je tam i knihkupectví a občas tam někdo velice slušně hraje na veřejné piáno. Na tom ale dopravní inženýři nemají žádnou zásluhu.

Naštěstí jsou i nádraží, kde se modernizace, kdoví díky komu, povedla, nové necítilo potřebu pokořit staré, ale našlo způsob soužití, a ten kontrast je atraktivní. Zcela mimo rámec naší dopravní politiky vznikly také spolky, které obnovují venkovská nádraží a jsou obce, které od ČD vykupují nádražní budovy, aby nepropadly zkáze. Optimalizační projekt modernizace naší železnice ublížil spíše venkovu: co mu překáželo, smetl s cesty.

Jízda s Janem Tydlitátem

Jedu vlakem z Hořovic do Prahy. Už je zase plný, takže stojím v uličce a v duchu vedu rozhovor s Janem Tydlitátem. Oba se divíme tomu, že od našich dob, kdy jsme tu jezdili spolu, nejenže žádný vagón k vlaku nepřidali, ale dokonce jeden ubrali.

Jsem rád, že lidé zase jezdí vlakem, říkám mu, a to i navzdory bídné státní dopravní politice. Kupodivu nám tak ani nevadí, že nesedíme, no to jsme neseděli ani předtím, spíš nás mrzí, že kvůli betonovým bariérám se není na co dívat.

Avšak pravda, jedeme hladčeji a na Hlavním jsme asi o deset minut dříve, než bývalo dříve. Škoda, ještě bychom i klábosili o možnostech lepších časů, které jsme promarnili.

Až tu budou jezdit soupravy s naklápěcí technikou stopadesátikilometrovou rychlostí, budeme v Praze ještě o dalších deset minut dříve. — Akorát že tím my už jezdit nebudeme, dodává Jan Tydlitát, protože nebudeme mít peníze na jízdné.

Jan řekl něco, co mě až posud nenapadlo: To „dosažení výrazných úspor času cestujících“ nás cestující přijde dráž, než vůbec domýšlíme. Dostaneme se tak na evropskou úroveň?