↗

Přes deklarovanou podporu veřejné dopravy reálná vládní i regionální dopravní politika lidi z veřejné dopravy vyhání. Fotka MichaelGaida, pixabay.com

Zhruba za měsíc už budeme znát složení nové poslanecké sněmovny a rozložení politických sil v ní. To určí další směřování země v mnoha oblastech. Také v dopravní politice, v tom, jaké místo v ní bude mít veřejná doprava, jejíž páteř jak v bývalém Československu, tak nyní v České republice už historicky tvoří železnice.

A nejen páteř. Velmi cenný je (nebo byl?) její síťový charakter, hustá síť regionálních drah, která umožňuje využít cestování po železnici, po jejích hlavních trasách i obyvatelům těch nejodlehlejších míst a dává jim díky provázanému jízdnímu řádu možnost dostat se vlakem prakticky odkudkoliv kamkoliv.

V autobusové dopravě si o něčem takovém můžeme nechat jen zdát. Až v posledních rocích se zejména krajští koordinátoři veřejné dopravy pokoušejí provázat vlakovou dopravu s autobusovou (a městskou), zatím ale jde o snahu nepříliš úspěšnou, hlavně proto, že integrace nejednou končí na hranicích krajů, které jsou dost umělé a nerespektují historicky vzniklé spádové oblasti a na ně navázané hlavní směry cestování.

Podle aktuálních průzkumů veřejného mínění má dosti velkou šanci na vítězství hnutí ANO, které je i v současnosti nejsilnější politickou silou v zemi, tvoří většinu vládní garnitury a jejím nominantem je i stávající ministr dopravy Havlíček.

Dopravní politika ANO i v současnosti budí rozpaky, ve vztahu k železnici, přesněji v tom jejím segmentu, na nějž má vláda vliv. Na jedné straně pokračuje v investicích do modernizace takzvaných koridorových tratí, jmenovitě třeba na jižní části 4. koridoru z Prahy na České Budějovice vzniká u Benešova na několika místech trať úplně nová. Hodně medializované je také zdvojkolejňování trati mezi Pardubicemi a Hradcem Králové, to by mohlo významně zvýšit její kapacitu a zkrátit dobu cestování mezi oběma městy i dál na sever do Liberce. A hlavně se pracuje i na modernizaci dalších koridorových tratí z Prahy na Moravu a opačným směrem k západní hranici.

To ale není zásluhou současné vlády. Ta jen pokračuje v projektech, které zahájily vlády předchozí. Ano, nové jsou třeba snahy o zlepšení bezpečnosti železniční dopravy, ovšem ty nejsou výsledkem nějaké předem promyšlené strategie, nýbrž hašení požáru, reakce na růst počtu tragických nehod na železnici. Vlastně se o tomto problému začalo více mluvit až po čelní srážce osobních vlaků u Perninku na trati z Karlových Varů do německého Johanngeorgenstadtu loni 20. července.

Na druhé straně vidíme, že třeba o vysokorychlostních tratích se u nás v podstatě jen mluví, ale jejich realizace se za poslední roky nepřiblížila ani o krok. Jednomu je až hanba, když musí číst, že takové moderní tratě už byly uvedeny do provozu třeba i v Turecku nebo v severní Africe v Maroku, v zemích, kde o železnici v době, kdy v roce 1845 dorazil první vlak z Vídně do Prahy, ještě ani neslyšeli.

Rozbíjení infrastruktury

Co je na dopravní politice současné vlády a všech minulých snad ještě horší, je právě ničení síťového charakteru železnice. Jde přitom buď přímo o rušení provozu na regionálních tratích nebo o až urážlivě přehlíživý vztah třeba k požadavkům na obnovení částí tratí už zrušených.

Mám na mysli například trať Lovosice — Teplice, kterou zničil obrovský sesuv půdy na špatně trasovaném úseku dálnice D8 přes České středohoří. S odstraněním sesuvu a dobudováním dálnice se politici tumlovali, opravu poničeného úseku dráhy ale stát přes opakované urgence ze strany kraje i obcí stále odkládá a zřejmě doufá, že to samosprávy časem vzdají a další lokálka potichu zmizí z železniční mapy země.

Podobně třeba populární Švestková dráha (trať číslo 113) z Lovosic do Teplic se vzorové modernizace dočkala teprve, když přešla do vlastnictví firmy AŽD Praha. Ta z ní udělala nejmodernější regionální železnici ve střední Evropě a předvedla státu, že nad regionálními drahami není nutno ohrnovat nos, nechat je chátrat a čekat, až se stanou neschopné provozu a následně je zrušit jako a zbytečné, drahé, nepotřebné.

Zastavování provozu na lokálkách nebo přímo jejich rušení je nejčastěji odůvodňováno tím, že se nevyplácí. Prvně s tím přišla v 90. létech ODS. Smutně proslavená je Klausova příhoda, jeho rozčilení, jak musel na několika přejezdech čekat u zavřených závor na týž poloprázdný motorák, který se kroutil krajinou řadou zatáček.

Co z toho vyplývá? Jasně, zrušit vlak i trať, vždyť prý by tu dopravu levněji obstaral taxík. O klikaté silnici by se ovšem uvažovalo úplně jinak. Postavila by se nová, modernější, rovnější. Tam totiž nějaké řeči o tom, že se to nevyplatí, vůbec nepřipadají v úvahu.

Nejnověji tu nesmyslnou, leč mnohým pod kůži zažranou frázi o taxíku recykloval zástupce Středočeského kraje, který dostal zálusk na zastavení nebo omezení provozu na dvanácti tratích regionu. Je pravda, že ministr dopravy Havlíček se proti tomuto nepromyšlenému záměru ohradil. Jenomže je krátce před volbami, kdy se říká leccos. A pak, nic ho to nestojí, protože o tom stejně rozhoduje kraj a jeho koordinátor veřejné dopravy, kteří si u dopravců objednávají její rozsah pro konkrétní období.

Vulgární matematika

Argumenty o ztrátovosti železniční dopravy jsou důsledkem velmi primitivního počítání nákladů a výnosů. Jako by se ta dráha volně vznášela ve vesmíru, zcela bez vztahu ke všemu ostatnímu v ekonomice a ve společnosti, třeba k pracovním místům, k dopravní nehodovosti na silnicích a jimi způsobeným miliardovým ztrátám ročně. Nehledě na každoroční stovky zbytečně zmařených lidských životů. Bez vztahu k zahlcenosti silnic, vyvolávající tlak na nekonečné budování stále nových, k jejich nadměrnému opotřebovávání a ničení a k nutnosti oprav daleko dříve, než by tomu bylo za normálních okolností.

Kdyby se nerušily trati, kdyby se na ně vrátila alespoň část nákladní dopravy, která má lví podíl na ničení silnic a na mrhání miliardami na jejich opravy stále dokola, ušetřily by se pravidelně desítky, možná stovky miliard.

Další oblíbenou strategií je rušení zastávek, zvláště na jednokolejkách s odůvodněním, že se tak zrychlí cestování. No zrychlí, o pár minut, o které cestujícím ani tak moc nejde, protože jinak by nejeli osobákem, ale rychlíkem. Za toto zrychlení se ovšem platí tím, že řada zájemců na trase o možnost cestovat po železnici přijde. Je za tím bizarní myšlenka (opravdu na ní jeden zástupce regionálního koordinátora veřejné dopravy trval!), že i osobní vlaky slouží především cestám z jedné koncové stanice do druhé, nikoliv k dopravní obsluze celého území.

Podpora veřejné dopravy?

Následek je zákonitý, z nezbytnosti lidi přesedají do aut. Přes deklarovanou podporu veřejné dopravy reálná vládní i regionální dopravní politika lidi z veřejné dopravy vyhání. Jde-li pouze o projev neschopnosti nebo o záměr, ponechávám na úvaze čtenářů.

Ruší se navíc služby na nádražích, restaurace, bufety, ba nezřídka jsou zaslepovány i kohoutky s pitnou vodou! Za letních veder je to vlastně rafinované mučení lidí. Bourají se celé výpravní budovy, nebo jsou aspoň znepřístupňovány, zazdívají se okna a dveře. Místo nich se v lepším případě ke kolejím postaví prefabrikovaná betonová kostka, kde se nelze v zimě ohřát a v létě ani schovat před deštěm, pokud zároveň fouká vítr.

Dokonce se objevují doslova sabotážní nápady typu konzervace dráhy, jíž se snaží prosadit do novely zákona o drahách poslanec za ANO Martin Kolovratník. Jde o to, že by se na dráze zrušil provoz, kdyby po ní neprojelo aspoň tisíc pět set vlaků ročně (později byl návrh zmírněn na tisíc a pak znovu na tři sta). A čekalo by se, až se nějakým zázrakem, tj. sám od sebe, zase zájem o dopravu na trati zvedne.

V Kolovratníkově návrhu se však skrývala i značná zákeřnost. Ta spočívala v tom, že by se na zakonzervované trati ani neprováděla údržba. A tak i kdyby se stal zázrak a za nějaký čas zájem o dopravu na trati sám od sebe vzrostl, stejně by se provoz nemusel obnovit, protože zanedbaná údržba by to prostě neumožnila. Tuto novelu už ve Sněmovně naštěstí nestihnou odmávnout.

ODS a ANO

Jak už jsem zmínil, destrukce regionální železniční dopravy začala v 90. létech za ministrů ODS. Legendární je třeba historie železnice v údolí Desné na severní Moravě. Tu poničila velká voda v roce 1997. Tehdejší ministr dopravy Martin Říman (ODS) se radoval, že už se nemusí starat o její privatizaci, že ji „zprivatizovala“ povodeň. Naštěstí se tamní obce daly dohromady a trať zachránily.

Mimochodem, nemálo dnešních členů ANO bylo původně členy ODS. A není navíc vyloučeno, že po volbách by ANO mohlo s ODS sestavit vládní koalici. Co by to znamenalo pro budoucnost železnice, zejména pro její regionální část, která přiváží cestující na hlavní tratě, si lze snadno domyslet.

A že obavy nejsou bezdůvodné, potvrzuje i čerstvě zveřejněný volební program ANO v oblasti dopravy. Zatímco stavbě silnic a silniční dopravě je věnováno deset z 23 odstavců příslušné kapitoly volebního programu, železnicím a železniční dopravě jsou zasvěceny pouze čtyři, a to se ještě jeden z nich týká de facto silnic a bezpečnosti silniční dopravy než železnice: „Zajistíme do roku 2023 modernizaci 500 železničních přejezdů.“

Ještě horší je, že zatímco jsou v programu uváděny jmenovitě zcela konkrétní úseky silnic a dálnic, které by měly být postaveny (např. „do roku 2026 […] začne se stavět středočeská D3 […]“), u železnic se ANO spokojilo s obecnými, nicneříkajícími frázemi typu „[…] rozjedeme megaprojekt výstavby vysokorychlostních tratí […] zasadíme se o modernizaci příměstských a regionálních tratí […] podpoříme cestu k ekologizaci a tiššímu provozu regionálních tratí […] budeme pokračovat v modernizaci zázemní staničních budov […].“

Vypadá to, že část volebního programu věnovaná železnici, je doslova odbytá a že je v programu prostě proto, že by to bez ní blbě vypadalo.

Kromě ANO a koalice Spolu, v níž ODS hraje stejnou rozhodující roli jako v roce 1992 v koalici ODS-KDS, mají šanci na takový volební výsledek, aby mohli případně sestavovat vládu, ještě Piráti se Starosty. A zdá se, že jejich politika by mohla být k veřejné dopravě včetně té železniční přátelštější. Lze tak usuzovat třeba z dopravní politiky Pirátů na pražském magistrátě, ze snahy aspoň trochu regulovat přebujelou dopravu automobilovou.

Mimochodem, je zcela příznačné, že pirátský pokus mírně zklidnit dopravu třeba na Smetanově nábřeží se rukou společnou a nerozdílnou pokusili torpédovat právě zastupitelé za ODS a ANO.

Proti pokusům o oklešťování veřejné dopravy se nejednou ozývají také starostové měst a obcí. Teď třeba proti výše zmíněné snaze Středočeského kraje redukovat či dokonce vůbec zrušit železniční dopravu na více než desítce tratí regionu.

Na druhé straně, z jedenácti členů Rady Středočeského kraje, který chce rušit část železniční dopravy, jsou kromě čtyř členů ODS, od nichž něco takového lze čekat, dvou Pirátů a jednoho člena sdružení Spojenci pro středočeský kraj také čtyři zastupitelé za STAN.

Ve společném volebním programu Pirátů a STAN navíc nic o veřejné dopravě nenajdeme a v dlouhodobém programu Pirátů je železnici věnováno jen několik málo obecných vět, z nichž si o tom, jak by asi vypadala jejich konkrétní politika v této oblasti, nelze udělat představu.

Odpověď na otázku v titulku článku lze tedy formulovat tak, že bude-li po volbách hlavní vládní silou ANO, nebo koalice Spolu, případně povládnou-li spolu, nemůžeme čekat, že si železnice a její zákazníci nějak podstatně polepší. Budou-li vládu sestavovat Piráti a Starostové, naděje na zlepšení tu snad je - také v závislosti na koaličním partnerovi, protože sami vládu při sebelepším výsledku nesestaví.

Ale ani v případě jejich vítězství, vládního angažmá a sebepoctivější snahy vrátit železnici místo, které ve veřejné dopravě mívala a ve veřejném zájmu by opět mít měla, nelze čekat žádné zázraky. Destruktivní politika na železnici trvá od roku 1992, kdy se ODS poprvé dostala k moci, síla setrvačnosti je ohromná a velmi pravděpodobně sehraje svou roli. Škody se budou napravovat celé roky. Pokud to vůbec půjde.