Zhruba za měsíc už budeme znát složení nové poslanecké sněmovny a rozložení politických sil v ní. To určí další směřování země v mnoha oblastech. Také v dopravní politice, v tom, jaké místo v ní bude mít veřejná doprava, jejíž páteř jak v bývalém Československu, tak nyní v České republice už historicky tvoří železnice.

A nejen páteř. Velmi cenný je (nebo byl?) její síťový charakter, hustá síť regionálních drah, která umožňuje využít cestování po železnici, po jejích hlavních trasách i obyvatelům těch nejodlehlejších míst a dává jim díky provázanému jízdnímu řádu možnost dostat se vlakem prakticky odkudkoliv kamkoliv.

V autobusové dopravě si o něčem takovém můžeme nechat jen zdát. Až v posledních rocích se zejména krajští koordinátoři veřejné dopravy pokoušejí provázat vlakovou dopravu s autobusovou (a městskou), zatím ale jde o snahu nepříliš úspěšnou, hlavně proto, že integrace nejednou končí na hranicích krajů, které jsou dost umělé a nerespektují historicky vzniklé spádové oblasti a na ně navázané hlavní směry cestování.

Podle aktuálních průzkumů veřejného mínění má dosti velkou šanci na vítězství hnutí ANO, které je i v současnosti nejsilnější politickou silou v zemi, tvoří většinu vládní garnitury a jejím nominantem je i stávající ministr dopravy Havlíček.

Dopravní politika ANO i v současnosti budí rozpaky, ve vztahu k železnici, přesněji v tom jejím segmentu, na nějž má vláda vliv. Na jedné straně pokračuje v investicích do modernizace takzvaných koridorových tratí, jmenovitě třeba na jižní části 4. koridoru z Prahy na České Budějovice vzniká u Benešova na několika místech trať úplně nová. Hodně medializované je také zdvojkolejňování trati mezi Pardubicemi a Hradcem Králové, to by mohlo významně zvýšit její kapacitu a zkrátit dobu cestování mezi oběma městy i dál na sever do Liberce. A hlavně se pracuje i na modernizaci dalších koridorových tratí z Prahy na Moravu a opačným směrem k západní hranici.

To ale není zásluhou současné vlády. Ta jen pokračuje v projektech, které zahájily vlády předchozí. Ano, nové jsou třeba snahy o zlepšení bezpečnosti železniční dopravy, ovšem ty nejsou výsledkem nějaké předem promyšlené strategie, nýbrž hašení požáru, reakce na růst počtu tragických nehod na železnici. Vlastně se o tomto problému začalo více mluvit až po čelní srážce osobních vlaků u Perninku na trati z Karlových Varů do německého Johanngeorgenstadtu loni 20. července.

Na druhé straně vidíme, že třeba o vysokorychlostních tratích se u nás v podstatě jen mluví, ale jejich realizace se za poslední roky nepřiblížila ani o krok. Jednomu je až hanba, když musí číst, že takové moderní tratě už byly uvedeny do provozu třeba i v Turecku nebo v severní Africe v Maroku, v zemích, kde o železnici v době, kdy v roce 1845 dorazil první vlak z Vídně do Prahy, ještě ani neslyšeli.

Rozbíjení infrastruktury

Co je na dopravní politice současné vlády a všech minulých snad ještě horší, je právě ničení síťového charakteru železnice. Jde přitom buď přímo o rušení provozu na regionálních tratích nebo o až urážlivě přehlíživý vztah třeba k požadavkům na obnovení částí tratí už zrušených.

Mám na mysli například trať Lovosice — Teplice, kterou zničil obrovský sesuv půdy na špatně trasovaném úseku dálnice D8 přes České středohoří. S odstraněním sesuvu a dobudováním dálnice se politici tumlovali, opravu poničeného úseku dráhy ale stát přes opakované urgence ze strany kraje i obcí stále odkládá a zřejmě doufá, že to samosprávy časem vzdají a další lokálka potichu zmizí z železniční mapy země.