My, co jsme více méně „zelení“, nebo se o to poněkud snažíme, patrně budeme muset něco přehodnotit. A to sice tezi, která se objevuje i v aktuálním programu Zelených a prosazuje převedení těžké nákladní automobilové dopravy na železnici, tedy alespoň v nějaké podstatnější míře, která by redukovala kamionovou dopravu. To je jeden z programových bodů, který Zelení prosazují už od devadesátých let minulého století.

Tehdy ale, kdy se naopak nákladní železniční doprava převáděla z ocelového kola na pneumatikové a ekologická (i jiná) zátěž silniční dopravy vzrůstala každým dnem, byl takový požadavek aktuální a svědčil o krizi železnice. Tehdy ovšem ekologové nedosáhli téměř ničeho a my byli svědky pozvolného zániku systému železničních překladišť, skladů, terminálů. Vítězila silnice a kamionový provoz neustále houstl (a houstne).

Po dvaceti letech se ale ukazuje, že naše železniční síť — i ta obtížně modernizovaná — už nemá kapacitu, aby silniční nákladní dopravě mohla výrazněji pomoci, odlehčit jí. Zejména kolem velkých měst (krajských), ale nejhůře je na tom Praha a Brno, se do hustého železničního provozu už více vlaků ani nevejde.

Nejdůležitější železniční tratě dospěly k jakési mezi průchodnosti, propustnosti, zejména zhruba v asi padesátikilometrovém okruhu od velkých měst, vytíženém regionální osobní dopravou.

↗

Dříve stačilo cestovat do velkého města s půlhodinovým předstihem. Dnes nestačí ani hodina. Foto PxHere

Můžeme míti radost z toho, že člověk 21. století sám a dobrovolně znovu přesedá z aut do vlaků, nikoli však z nějakého ekologického přesvědčení, ale kvůli ucpaným dálničním přivaděčům a silnicím v okolí velkých měst, zvláště v dopravních špičkách. S nadsázkou lze říci, že kamiony vytlačují lidi ze silnic na železnici, protože pasažéři jsou ochotni přesedat sami, vlastní silou, a nikdo je nemusí překládat na rampách.

Dobře znám situaci na trati Plzeň — Praha, kritický je úsek z Berouna do Prahy. Dříve stačilo cestovat do velkého města s půlhodinovým předstihem — s dvacetiminutovým zpožděním člověk raději počítá vždycky —, dneska často nestačí ani předstih hodinový. Jakýkoliv technický zádrhel vychýlí grafikon na celý den, jedno zpoždění vyvolává druhé, protože teprve v noci je nějaký prázdný čas „dostat se znovu do času“.

České dráhy to někdy řeší tak, že nedojedou s vlakem až na Hlavní nádraží, ale skončí už na Smíchově; na druhé straně souprava nedojede do Berouna, ale skončí v Karlštejně, kde má šanci znovu chytit pravidelné časy své jízdy z Berouna do Prahy.

Pro nás, cestující, jsou to komplikace veliké, my ale ani nenadáváme, protože jednak chápeme, že České dráhy dělají, co mohou, snaží se, a jednak vidíme ten stav na silnicích, kdy ani automobilistovi často nestačí při příjezdu do velkého města hodinový předstih. Kdy dojedeme, neví nikdo z nás.

Na přelomu století mohli jsme my, příznivci železnice, čísti před Prahou povzbudivý slogan „auta stojí, vlaky jedou“. Dneska přes všechnu modernizaci dopravních systémů, tedy železničních i silničních, přes obrovské snahy špičkových dopravních techniků a pracovníků, přes stálé technické zdokonalování motorových vozidel — opravdu velice krásná a ušlechtilá auta se vyrábějí, dospíváme ke sloganu „auta stojí, vlaky taky“.

Onehdy jsem v televizní reportáži postřehl mimochodný výrok nějakého činovníka z Ředitelství silnic a dálnic, který na otázku reportéra, kdy bude konečně dokončena rekonstrukce D1, sice vyslovil jakési mírně vzdálenější datum, ale také dodal, že pak se začne znovu. Jinými slovy my už se nedočkáme toho, že by jak na silnicích, tak i na železnici bylo něco dokončeno, to už nebude nikdy nic, a výluky a zúžené mnohakilometrové profily budou vždycky a čím dál víc.

Zvláště na železnici i přes všechny moderní systémy řízení dopravy i její bezpečnosti, ba navzdory tomu, že dopravní rychlosti se budou neustále zvyšovat, musíme počítat také s tím, že úměrně se budou zvyšovat také možnosti stále vyšších zpoždění. To není paradox, ale logický důsledek, který si nechceme nebo nemůžeme přiznávat. Dospěli bychom k poznatku, že rozvoj techniky, alespoň co se týká dopravy, nám sice dává neustálou naději, ale ve skutečnosti naše základní problémy neřeší, spíše je stupňuje.

Východiskem je pouze, řekněme, jiný způsob života. Jednou se možná tato naše epocha bude nazývat „obdobím šílené dopravní přetíženosti“.

Měl jsem vzácného přítele, který byl za protektorátu totálně nasazen jako topič rychlíkové parní lokomotivy řady 387 zvané Mikádo. Při jízdě z Prahy do Olomouce musel naházet do topeniště snad deset tun uhlí. Vlak se řítil více než stokilometrovou rychlostí a strojvedoucí na něj neustále řval: Nemám páru, nemám páru! — Nemám páru! Desetiminutové zpoždění bez zjevného důvodu bylo pokládáno za sabotáž.

Tehdy dopravní kázeň záležela hlavně na „lidském faktoru“. Dneska se cosi nenápadně pokazí v jakémsi počítači u vršovického hlavního dispečera a celá Praha půl dne stojí. Čas technika nepřekonává, pouze prostor.