Jel jsem do Blanska na pohřeb. V obavě, abych ho nezmeškal, zvolil jsem jako spolehlivější dopravní prostředek vlak — plus náležitá časová rezerva. Od Dolních Počernic se vzhledem k rekonstrukci tratě zvané optimalizace rychlík ploužil, jen co noha nohu mine, stál v Běchovicích, Klánovicích i Úvalech, ba choval se, jako by nás táhl v roce 1875 kafemlejnek, což bych ovšem bral. Ještě jsme nebyli ani v Českém Brodě, a už jsme měli půlhodinové zpoždění. Půjde-li to takhle dál, vymrháme moji tříhodinovou rezervu, jen to fikne, a pohřeb stejně nestihnu.

Naštěstí někde za Tuklaty skončil úsek proklaty, a vlak bujaře vyrazil vpřed. Svištěli jsme asi stodvacítkou či stotřicítkou, a já s jízdním řádem na klíně mohl radostně konstatovat, že v každé další stanici stahujeme zpoždění zhruba o minutu, v Blansku čítala naše sekera pouhých třináct minut. Kdyby vlak jel dál než do Brna, třebas do Vídně, možná by dojel úplně včas, a sám přednosta Nádraží císaře Františka Josefa by mu salutoval. Takhle jsem v Blansku alespoň já šel strojvedoucímu podat ruku, bohužel statečný muž nepochopil, ruku mi nepodal s omluvou, že je ve službě. Nicméně elektrická dvousystémová lokomotiva z roku 1986 spokojeně hučela, a to mi vlastně stačilo.

V nádražce jsem si dal výborné pivo z Černé Hory a domýšlel následující úvahu o železnici: U nás si železnice získává pozornost díky vidině zkrácení přepravních časů, tedy zvýšení rychlosti vlaků. Kritizujeme stát za neschopnost při budování vysokorychlostních tratí, protože například podle premiéra Bohuslava Sobotky na trati Praha — Ústí nad Labem — Drážďany — Berlín, která je prý prioritou, by vlaky měly letět tři sta padesátikilometrovou rychlostí až někdy kolem roku 2030. (Podle Blančina tunelu skeptik míní, pán bůh zaplať, když to bude v roce 2060.) Jako příklad budovatelské neschopnosti se uvádí již optimalizovaná trať z Prahy do Plzně, kde pouze vlaky s naklápěcí skříní (vzor Pendolino) budou moci jezdit stošedesátikilometrovou rychlostí, ostatní pomaleji. Není to ostuda?

Novináři, když chtějí nějak zpražit naše železnice a zdůraznit jejich zaostalost (a mimochodem podpořit prodej aut), rádi uvádějí maximální rychlosti vlaků v zemích, které jsou nám vzorem: Paříž — Londýn, 444 km za 2 hodiny 15 minut, rychlost vlaku 193,33 km/h; z Mnichova do Norimberku je 170 kilometrů a vlak to jede jen něco málo přes hodinu, podobně vynikající jsou i vlaky mezi Frankfurtem nad Mohanem a Kolínem nad Rýnem. Německo se ještě drží při zemi, ale takoví Italové mají i supervlak, který urazí vzdálenost mezi Milánem a Římem za dvě hodiny a patnáct minut. Dovedeme si to vůbec představit? Z ohleduplnosti k našim železničářům nechtěl jsem zmiňovat Japonce, ale nedá mi to, tak jen ťuknu: magnetická levitace a rychlost 400 km/h.

U nás jsme rádi, když „auta stojí a vlaky jedou“. U toho bych zůstal. Honba za rychlostí se stala civilizační obsesí, a železnice má nyní za úkol trumfnout dálnice, od nichž se očekávalo, že trumfnou železnici. Jakou se po dálnicích pohybujeme průměrnou rychlostí? Šedesátkou? Vždyť ve skutečnosti nejde tolik o rychlost, jako o spolehlivost a přijatelné cestovní náklady.

Zvyšující se rychlost železniční dopravy snižuje její sociální potenciál, protože vysokorychlostní vlaky a technické a ekonomické nároky na jejich provoz nenápadně deformují původní sociální poslání železnice. Tedy ptejme se Bohuslava Sobotky, sociálního demokrata, nejen kdy budeme vysokorychlostně jezdit, ale také kolik bude stát jízdné. Pochopitelně, že to nemůže vědět. Ale my víme, že patnáctileté budování Vltavsko-labského železničního koridoru nás bude něco stát (ostatně trať nedávno prošla rekonstrukcí!), a tak důležitější je otázka, jestli to, že budeme v Drážďanech o čtyřicet pět minut dříve, bude pro nás výhodné i za cenu zdražení jízdného o dvě stě třicet pět procent. A stejně nám nikdy nikdo nezaručí, že se na trati nic nestane, nikde neselže zabezpečovací zařízení, do kolejí se nikde nevrhne žádný sebevrah, nezřítí strom nebo v Německu nebudou stávkovat železničáři.

↗

Zvyšující se rychlost železniční dopravy snižuje její sociální potenciál. Honba za rychlostí patří do staré doby. Foto Archiv redakce

Dvě hodiny zpoždění nebudou nic tak výjimečného ani pro rychlovlak, neboť zpoždění jakéhokoli druhu je civilizačním fenoménem tohoto století, a stoupající rychlost je jenom zvýrazňuje. Zpoždění má v našich životech bohužel větší funkci než rychlost, žádným zvyšováním rychlosti je nelze eliminovat, právě naopak, psychologicky je vnímáme jako stále větší celospolečenskou zátěž.

Můj strojvedoucí, co mi nepodal ruku, mohl zpoždění částečně vyrovnat jen díky „obecně platné nižší rychlosti“, která má větší společenskou hodnotou už tím, že dává možnost zrychlit, je ohleduplnější k prostředí, bezpečnější, šetrnější a levnější. Ostatně nevím, kdo z nás tak potřebuje být v Drážďanech o tři čtvrtě hodiny či v Bukurešti o tři hodiny dříve. Všichni si ale přejeme přijet do cílové stanice včas, bez zpoždění. Naše životy ovlivňuje zpoždění, nikoli potřeba vyšší rychlosti.

Když začátkem minulého století železniční doprava dosáhla jisté spolehlivosti, bylo možno zvyšovat rychlost spolu s technickým vzmachem a vývojem lokomotiv. A to pro pány i kmány — ti jeli stejným vlakem, pouze jim to ve třetí třídě více drncalo, seděli na tvrdém. Po válce se třetí třída zrušila v zájmu socializace železniční dopravy, neboť i její síť byla budována s ideou dostupnosti pro všechny, jako dopravní prostředek hromadný, lidový. Síť kolejí se rozprostřela i do nejchudších oblastí, do odlehlého venkova.

Nyní na jedné straně rušíme regionální tratě jako nerentabilní — naposledy rozhodnutí ministerstva dopravy neopravit využívanou trať z Lovosic do Teplic, kterou poničil sesuv půdy při stavbě dálnice D8 — a na druhé straně investujeme miliardy do honby za rychlostí jako luxusem pro bohaté a rozmazlené cestující. Už nám nejde o to zajistit kvalitní hromadnou dopravu pro všechny v režimu „obecně platné a všem dosažitelné nižší rychlosti“, ale dostat na koleje manažery z mercedesů, kteří si za vyšší rychlost, jíž nelze dosáhnout na přecpaných dálnicích, rádi připlatí. Ale nikdy ne tolik, kolik celou společnost bude stát vysokorychlostní dopravní železniční režim, který nás, tradiční pasažéry vlaků, nakonec z prostředí železnice úplně vyloučí.

Ještě deset patnáct let bude trvat, než dospějeme k definici železniční dopravní služby s „obecně platnou, spolehlivou a všem dosažitelnou rychlostí“, která by zohledňovala nejen sociální potřeby společnosti, ale přívětivost estetickou, přijatelnost ekonomickou a psychologickou, a minimalizovala negativní důsledky jejího provozu. To je úkol železnice jednadvacátého století, honba za rychlostí patří do staré doby.

A nechci, aby mě v diskusi nějaký odborník poučoval o nesmyslnosti či naivitě mé úvahy, i když tak může působit. Léta jsem poctivě procivěl na všechna hradla, nárazníky a spřáhla, zažil jsem desítky ujetých vlaků marně mávaje na jejich koncová světla, mám na svém kontě stovky hodin zpoždění, zejména na plzeňské dráze. Vím, o čem píšu.