Příznivci zvýšení povolené rychlosti na českých dálnicích nejčastěji argumentují úsporou času — například na trase z Prahy do Českých Budějovic by teoreticky šlo ušetřit přibližně tři minuty. Další argumenty jsou spíše obranné: bezpečnost údajně neklesne a rozdíly v ekonomičnosti či ekologičnosti provozu jsou prý zanedbatelné. Někteří nadšenci dokonce předkládají „důkazy“ o zvýšení bezpečnosti provozu.

Praxe však hovoří jasně: rozdíly v ekonomičnosti a ekologičnosti jsou markantní, snížení bezpečnosti není zanedbatelné a zvýšením rychlosti dokonce může docházet ke zpomalení dopravy a prodloužení dojezdových časů. Hlavní příčiny jsou dvě — kamionová doprava a rozdílné rychlosti vozidel. U testovacího úseku na dálnici D3 problém zatím není vážný. Potíže však nastanou, pokud se zvýšená rychlost rozšíří na celou dálniční síť.

Dva pruhy a změna rychlosti

Klíčovým parametrem pro plynulost a bezpečnost provozu není maximální povolená rychlost, ale rozdíl rychlostí mezi levým a pravým pruhem. Kamionová doprava v pravém pruhu se pohybuje rychlostí 80—90 km/h. Při současné limitní rychlosti 130 km/h činí tedy rozdíl zhruba 40 km/h. Zvýšením povolené rychlosti se rozdíl ještě zvětší.

Vzhledem k tomu, že kamiony přejíždějí do levého pruhu, dochází ke kolizním situacím s osobními automobily. Řidiči musí kolizi předcházet brzděním nebo zrychlením, což je zásadní faktor plynulosti, ekonomičnosti i ekologičnosti dopravy.

Automobil při 130 km/h ujede za sekundu asi o čtrnáct metrů více než kamion, při rychlosti 150 km/h už o 19,5 metrů víc. Zpomalení při předcházení kolizi s předjíždějícím kamionem může trvat přibližně pět sekund, tedy zhruba 25 metrů. Vzhledem k rozdílu rychlostí pak kamion potřebuje pro zařazení do levého pruhu mezeru o délce alespoň 100 metrů, aby vozidlo v levém pruhu dokázalo bezpečně zpomalit. Z právního hlediska se nacházíme na hranici mezi omezením a ohrožením osobního auta, přitom předjíždění kamionů a autobusů nezmizí a spolehlivost dopravy výrazně klesne.

Zvyšováním rychlosti zároveň exponenciálně roste jak energie tělesa, tak odpor vzduchu. Nárůst spotřeby paliva i sil v případě srážky je až třetinový. Rozdíl je tedy značný jak z ekonomického, tak z bezpečnostního pohledu.

Na novém úseku dálnice D3 s řídkým provozem je riziko kolizí nízké a vyšší spotřeba paliva není kritická. Ale již při střední intenzitě provozu na jiných úsecích českých dálnic by zvýšená rychlost vedla k poměrně častému brzdění, vyšší spotřebě paliva —reálně až o polovinu — a snížení plynulosti dopravy.

I v případě řídkého provozu není plýtvání palivem nepodstatným argumentem. Dáme-li na jednu misku vah zkrácení dojezdu o tři minuty a na druhou zvýšení spotřeby o jednu třetinu (u průměrného automobilu 1—2 litry pohonných hmot), jedná se o značný nepoměr.

Zvýšení rychlosti paradoxně prodlouží doby dojezdu

Řidiči nejsou roboti a potřebují čas na reakci. Každý má jiný styl jízdy — a při rozestupech kratších než dvě sekundy vznikají takzvané fantomové kolony. První auto zpomalí, druhé zpomalí o něco více a spustí se dominový efekt, který může vést až k úplnému zastavení provozu. Realita provozu to potvrzuje každý den na všech silnicích.

Při rychlosti 150 km/h „unese“ dálnice přibližně dvanáct vozidel na kilometr. Stačí jeden předjíždějící kamion a doprava se může úplně zastavit. Při rychlosti 130 km/h je kapacita levého pruhu kolem čtrnácti vozidel na kilometr. A to vše s ohledem na to, že jsem hodnoty zaokrouhlil ve prospěch odpůrců svého argumentu — skutečné rozdíly jsou tedy ještě vyšší.

Zopakujme, že pro rychlost provozu je nejdůležitější jeho plynulost. Tu lze zajistit pouze snížením rozdílu rychlostí mezi pruhy — hraniční hodnota je zhruba 20 km/h. Vzhledem k tomu, že kamiony nelze objektivně zrychlit nad hodnotu 80—90 km/h, je pro levý pruh optimální rychlost 100—110 km/h. Při ní je kapacita dálnice maximální a rychlost provozu nejvyšší.

U dálnic s třemi či čtyřmi pruhy lze teoreticky uvažovat o maximální rychlosti 130—150 km/h, ale takové úseky u nás prakticky neexistují. Proto by optimální limit na českých dálnicích měl být 110 km/h — podobně jako v mnoha západních či severských zemích. Nejde o zpátečnictví, ale o respektování dopravních zákonitostí. Skutečná cestovní rychlost — pokud zohledníme všechny aspekty provozu — je při stodesítce zkrátka nejvyšší.

Faktický provoz často předpisům neodpovídá. Neformální „stopadesátka“ je u nás běžná — řidiči tu a tam překračují povolenou rychlost, ale nijak dramaticky. Zvýšení limitu by mohlo vést k tomu, že auta budou jezdit i 170—180 km/h, což by kriticky ovlivnilo bezpečnost, ekonomiku i ekologii dopravy.

Na testovacím úseku s řídkým provozem zatím problémy nehrozí. Jakmile by se však vyšší povolená rychlost rozšířila na frekventované úseky, situace by se dramaticky zhoršila. A nelze vyloučit ani scénář, že provoz časem zhoustne, a bude velmi složité povolenou rychlost opět snižovat na původní hodnotu. Celkově vzato se zvýšení rychlosti v žádném ohledu prostě nevyplatí.