↗

Změna pohonu není řešením. Auta ničí kvalitu života vždy. Foto Eric Fischer, WmC

Jaké dopravní prostředky používáte během dne? Kolikrát během dne sedáte do auta? Co vás vede k používání právě tohoto způsobu dopravy? Používáte automobil z pohodlnosti, nebo nevidíte jinou alternativu? Kdy naposledy jste šli pěšky, jeli na kole nebo využili MHD?

Vlastnictví a využívání auta jako společnost zpochybňujeme málo, přestože o negativních dopadech automobilismu na životní prostředí, lidská sídla i obyvatele víme mnoho. Diskuse v širším veřejném prostoru se dnes často vedou především o (ne)výhodách elektromobility.

Její problematičnost se týká nejen ekologických dopadů, souvisejících s náročností výroby, velkým množstvím cenných kovů a kyslíku v bateriích (kovy jsou těžené v nedůstojných podmínkách, kyslík vede k vznětlivosti baterií), o kterých píše například Tadeáš Žďárský.

Elektromobilita vyžaduje vytvoření infrastruktury parkovacích míst a nabíjecích stanic. Víc elektromobilů povede také k větší spotřebě elektrické energie, která je v České republice z velké části stále závislá na neobnovitelných zdrojích.

Skutečná redukce emisí uhlíkových plynů se pak odvíjí od toho, jakým způsobem uhlíkovou stopu automobilu počítáme. Zahrnujeme do výpočtu i výrobu automobilu? Řešíme původ elektřiny, která elektromobil pohání? V každém případě i zde platí poučka známá z odpadového hospodářství: nejekologičtější automobil je ten, který nevznikne.

Jenže každé setkání s obyvateli při plánovaných revitalizacích částí města obsahuje diskusi o parkování. Z vyprávění řady obyvatel různých sídel se zdá, že je zajímá především vzdálenost od dveří jejich bytu k dveřím jejich auta. Na prvních schůzkách se vždy objevují téma nedostatečné kapacity stávajícího parkování a nutnost jejího rozšíření.

Vnímání růstu jako základního znaku provázející zdravý rozvoj pak vede k tomu, že trend vlastnění dvou až tří automobilů na domácnost bývá dnes pokládán za normální. Naopak vůči tranzitní dopravě se občané vymezují, neboť ji považují za cizí. Skutečnost, že svou každodenní potřebou automobilové dopravy se sami stávají součástí problému, často nereflektují.

Zřízení parkovacího místa — i bez započítání nákladů na nabíjecí stanici — je přitom nákladná věc. Rozměrově je větší než nejmenší obytný pokoj. Ten má mít podle norem minimálně 8 m2, auto na méně než 13 m2 nezaparkujete. Petr Bednár ve svém článku Lepší parkování v roce 2019 odhadl náklady na pořízení parkovacího stání na terénu na 50 000 Kč.

Snaha uspokojit potřebu dalších parkovacích míst lze přirovnat ke snaze nasytit Otesánka. Parkovací místa je vzhledem k nákladnosti možné zřizovat na úkor jiné vybavenosti a jiných ploch jako jsou trávníky, parky, cyklopruhy, chodníků. Jenže parkovacích míst nebo dopravních pruhů paradoxně nikdy nebude dost.

Jev, kterému se říká dopravní indukce, způsobuje, že se každá nově vytvořená komunikace zaplní uživateli. Jakýkoliv typ dopravy se chová jako řeka — přelije se kamkoliv, kam jí dáte prostor se rozlít. Víc prostoru pro automobily tedy znamená pouze víc dopravy, víc pohybu a méně prostoru pro pobyt.

Parkoviště samo o sobě městu nepřináší hodnotu. Automobily proměňují veřejná prostranství v hlučné, nepřehledné a nebezpečné plochy. Podnikající v zónách, které se mají proměnit v pěší zóny, se bouří proti rušení parkovacích míst v domnění, že jim tím ubyde zákaznictvo.

Až přímá zkušenost a praxe ukáže, že omezení parkování vede ke zkvalitnění veřejného prostranství a obchod naopak podporuje. Jan Gehl ve své knize Města pro lidi vypráví příběh o ulici jako obýváku města, který slouží k setkávání obyvatel a utužování vztahů v sousedství — až do příchodu automobilu jako běžného prostředku dopravy.

Barcelonská inspirace

V některých částech světa se fenomén živé ulice daří udržovat: lavičky na zápraží domů, sociální kontrola zprostředkovaná lidmi vykukujícími z oken, dětská hra na ulici… Některá města se tento aspekt snaží znovu vytvořit. Mezi ně patří Barcelona se svými superbloky.

V roce 2014 řešila katalánská metropole extrémní znečištění vzduchu, extrémní hluk a přetížení silnic. Vedení města rozhodlo, že využije pravidelnou blokovou strukturu města a na jejím základě vytvoří lokální centra pro obyvatele.

Automobilová doprava byla svedena po obvodu superbloků, které mají čtvercový půdorys 400 x 400 m a skládající se z 3x3 původních bloků. Do superbloků je možné zajet, pokud existuje oprávněný důvod. Při jízdě v superbloku musí motorová vozidla dodržet maximální rychlost 10 km/h a dávat přednost všem pěším i jedoucím na kole.

Během testování tohoto řešení v pěti lokalitách se prokázal pozitivní dopad opatření. Obyvatelé na vlastní kůži zažili, jaký vliv na jejich život má omezení automobilové dopravy. Místní samospráva a politická reprezentace města získaly data, o která se mohou opírat při dalším vyjednávání.

V listopadu 2020 představila starostka Barcelony Ada Colau plán na vytvoření superbloku Barcelona o 33,4 ha s jednadvaceti zelenými ulicemi a jednadvaceti klidnými náměstími. Do plánování této čtvrti samospráva zakomponovala i opatření týkající se boje s genderifikací a silným turistickým tlakem. Město pozastavilo udílení licencí na otevírání podniků v rámci území plánovaného superbloku Barcelona, aby se předešlo změně nabídky, a tím pádem i změny skladby uživatelů a návštěvníků. Holistický přístup, který řeší řadu palčivých bodů napříč obory, může být pro Českou republiku zaseknutou v rezortismu inspirující.

↗

Barcelona patří k městům s největší hustotou obyvatel v Evropě. Superbloky zde pomáhají udržet antomobilismus na snesitelné úrovni. Schéma Repro DR

Barcelonský přístup rezonuje po celém světě. V praxi ho aplikovali v Berlíně poté, co se během pandemie prokázalo, že se veřejných prostranství vhodných pro občany města nedostává. V rámci kiezbloků mají městská prostranství lépe sloužit svým obyvatelům.

Existují ale i města, která jsou v mnohém dál než Barcelona. Například v německém Freiburgu dlouhodobě většina obyvatel používá k dopravě jízdní kolo nebo MHD. Každá čtvrť má na svém okraji parkovací domy a vyhrazená parkovací místa pro carsharing. Uliční síť v jednotlivých čtvrtích je pak hierarchizovaná od bulvárů po pěší cesty mezi zahradami.

Parkovací stání pro bicykly jsou oproti automobilům úspornější, ať už porovnáváme jednotlivé garáže u rodinných domků nebo hromadné parkovací domy. Kromě toho lze dopravu ve městě regulovat snížením rychlostního limitu, zavedením městského mýtného nebo zastropováním počtu aut, která mohou za den projet či zaparkovat.

Opatření na úrovni města mohou efektivně doplnit ta celostátní, jako je daň z pořízení nového automobilu či prokázání existujícího parkovacího stání pro nový vůz. Žádné z pravidel ale nelze aplikovat bez politické podpory a vůle. Zároveň by nad nimi měla panovat širší společenská dohoda, aby pravidla byla dodržována a nejednalo se o další pravidlo pro pravidlo.

Český kult automobilismu

Hledání alternativy k automobilové dopravě v České republice momentálně připomíná hledání bezlepkové, bezlaktózové a bezmasé alternativy ke klasické české kuchyni.

K tomu, abychom si dokázali představit každodenní fungování bez aut, potřebujeme kromě individuální představivosti také posunout představivost celé společnosti. Autíčka nás provázejí od dětství. Hrajeme si s nimi na kobercích, které imitují město. Typ vlastněného auta stále určuje sociální status. Víkendové nákupy v hypermarketech na kraji měst jsou samozřejmostí.

Když si na misky vah položíme přínosy vlastnictví automobilu pro každodennost a naproti tomu komplikace spojené s hledáním alternativy, jaký důvod by vedl většinu občanů k opuštění stávajícího „komfortu“? Chybí společenská diskuse, která by komplexně zhodnotila nejen přínosy, ale i negativa automobilismu.

V České republice dnes na většině rozhodujících pozic chybí politická podpora pro změny, které by umožnily transformaci měst pro kvalitní, žitelné město 21. století. Zahraniční trendy ukazují, že taková města omezují individuální motorovou dopravu, aktivně podporují jiné způsoby dopravy a dávají přednost pobytovým plochám před obslužnými, dopravními plochami.

Absence politické podpory znehodnocuje jak sebekvalitnější koncepční dokumenty mobility, které má k dispozici i Praha, tak i snahy občanů a spolků o město, kde se dobře žije každému.

Neuvážený přechod k elektromobilitě bez širší společenské diskuse se nezdá být řešením přínosným pro planetu, životní prostředí nebo lidská sídla a jejich obyvatelstvo. Před změnou pohonu bychom se jako společnost měli zamyslet, zda města plná aut nám skutečně umožňují plnohodnotný lokální život. Vždyť změna naší každodennosti by měla jistě pozitivnější vliv na stav naší planety než pouhá změna pohonu aut.

Projekt Město/Fórum pro snesitelnější každodennost je výsledkem spolupráce kolektivu 4AM, z. s. a Centra pro média, ekologii a demokracii, z. s. (CMED). Finančně je podpořen grantem z Islandu, Lichtenštenjska a Norska.