Vysokorychlostní vlaky jako relikt modernity
Jakub HorňáčekOdpor vůči vysokorychlostním vlakům je odmítnutím vnucené a odcizující rychlosti, která je vyžadovaná po neprivilegovaných členech soudobé společnosti.
„Přej si, aby cesta byla dlouhá”
(Ithaka, Kostantinos Kavafis)
„Sabotovat vysokorychlostní trať je nutné, aby se ukázala její zbytečnost”
(Erri de Luca)
Začátkem léta přišla zpráva, že Správa železničních dopravních cest znovu plně nevyčerpala rozpočet na přípravu nové vysokorychlostní dráhy, která by měla spojit hlavní město s Brnem. A možná je to důvodem k radosti.
Tratě žhavých sporů
Stavby vysokorychlostních železničních tratí vyvolávají v posledních desetiletích živé spory. Ukazují to rozšířené sociální konflikty ve Španělsku, Maroku, Francii či Itálii. Nejznámějším z těchto sporů je pravděpodobně hnutí No Tav v alpské Val di Susa, kde již deset let místní obyvatelstvo brání stavbě vysokorychlostní tratě, která by provrtala jeden z nejkrásnějších alpských štítů. A zatím s úspěchem k velké nelibosti politiků a velkých stavařských firem.
Aktivisté obvykle argumentují, že stavba vysokorychlostních tratí, a to především v členitém terénu, silně zatěžuje krajinu, při stavbě tunelů se znečišťují zdroje pitné vody, realizace stavby nese s sebou obrovské výdaje, které se promítnou do cen jízdného a do zhoršení kvality jiných typů vlakové dopravy (příměstské či obvyklých rychlíků). Vysokorychlostní tratě jsou vnímané jako hluboké zářezy do krajiny a nekonečné tunelování hor, zatímco mnohdy by bylo dostatečné posílit již existující tratě.
Vysokorychlostní tratě a vlaky navíc zcela mění fungování železnice. Jak poukazuje antropolog Marco Aime, rychlosti dodávají nový třídní rozměr. Levnější vlaky nižší třídy buď na vysokorychlostní tratě vůbec nemohou, nebo musí dávat přednost vysokorychlostním vlakům. „Kdysi ve vlacích sice existovaly i třetí třídy, ale všichni dojeli ve stejný čas,” poukazuje Aime.
Proti tomu dálnice byly od začátku projekty na podporu byznysu či armády. Dnes dálnice fungují především jako mezisklady v procesu Just in Time.
Ale tento problém, pěkně popsaný na příkladu vlaků, má obecnou souvislost s tzv. pokrokem. Čím jsem starší, tím méně jsem si jist, že mi současná podoba pokroku přináší nějaké výhody. Jsem spíše přesvědčen o opaku...
Dokládá to i letecká doprava, o které autor píše. Konec Concordu nebyl žádný mezník v dopravě, Concorde byla záležitost prestiže a luxus pro pár lidí, bylo jich vyrobeno jen něco přes tucet.
Od doby, kdy byl Concorde vyvinut, se změnilo něco daleko důležitějího: tehdy byla byla jakákoliv letecká doprava exklusivní záležitostí, "jet set" byla elita, která často tryskáči létala, ne že by měli vlastní letadlo. Dnes jsou letenky mnohem levnější a létá ohromné množství lidí.
I jinak lidé cestují čím dál tím více a pokud necestují pro cestování, tak chtějí cestou strávit co nejméně času. To množství času ovšem nezáleží na maximální rychlosti, ale na rychlosti průměrné, tedy třeba z domova k jinému baráku.
Například při cestě z Prahy do Paříže hraje rychlost letdla nepatrnou roli, protože většinu času nestrávíte ve vzduchu, ale cestou mezi městem a letištěm, odbavováním, popojíždění letadla na letišti atd. Kdyby tam létala turbovrtulová letadla poloviční rychlostí či naopak nadzvuková rychlostí dvounásobnou, tak se ten celkový čas změní nepatrně.
Mezi Prahou a Brnem můžou jet současné vlaky 140-160 Km/h, ale přesto je doprava vlakem pomalejší než autobusem, který má maximální rychlost daleko nižší. Ovšem vlak jede na velkých úsecích trati pomalu. Od baráku k baráku je asi nejrychlejší auto.
Vysokorychlostní vlak má proti letadlu z hlediska cestujících tu výhodu, že zajíždí až do středu města. Proti autu má vlak výhodu z hlediska celkového dopadu to, že to je hromadná doprava.
Dopady dopravy na krajinu a životní prostředí narůstají proto, že se stále více zboží i lidí dopravuje na stále větší vzdálenosti. To je také limitem rychlosti dopravy. Kdyby mezi Prahou a Brnem jezdilo 20 aut za hodinu, tak by mohly jezdit 200 km/hod.
I na letištích si dopravující se lidé návzájem překážejí. Ekologické není cestovat pomalu, ekologické je zůstat doma nebo chodit pěšky. Dopravu v městech by bylo možno zlepšit jen, kdyby většina lidí cestovala MHD. Většina cesta ve městě končí, to je ta "poslední míle".
S
Co se týká dálnic, problém je stejný, jen s tím rozdílem, že u železniční sítě u nás díky Rakousko-Uherským inženýrům to síťové napojení existuje (například z Brna do Plzně netřeba rychlíkem jezdit přes jakousi Prahu, jde to i jižně přes Jihlavu, a České Budějovice).
Je tedy i u silnic třeba posílit síťovou strukturu. Ne každá tepna je aorta a má mít její parametry. A vždy by měla existovat nějaká anastomóza, alternativní cesta.
Není - při českých vzdálenostech - takový rozdíl mezi cestováním po silnici devadesátkou a po dálnici stotřicítkou. Problém je obtěžovat při dálkové cestě obyvatele mnoha obcí, a v obcích jet padesátkou a čekat na křižovatkách. Dálnice na nových trasách uvnitř ČR by nyní "neměly být na řadě", důležité je posílit síť, tj. obchvaty obcí, bezpečné křižovatky a bezpečnější předjíždění - stoupací pomalé pruhy pro kamiony. Za cenu jednoho km dálnice lze takto zprůjezdnit desítky km v celé síti. Pomoci tím obyvatelům cestujícím odkudkoliv kamkoliv, ne jen vytvářet luxusní spojení jakýmsi pražanům na jejich chaty a chalupy.
Osobně ale řídím dlouhé trasy nerad, je to únavné. Nejlepší jsou lehátkové vlaky Euro-night!!!