O tisíce kilometrů se každý rok rozrůstá síť cyklostezek napříč státy Evropské unie. Děje se tak už půldekádu a s výjimkou několika specifických zemí, jako jsou Malta či Kypr, v podstatě ve všech členských státech — včetně České republiky. Rozvoj cyklistické infrastruktury je přitom ve velké míře financován z evropských dotací. Peníze plynou z evropských ekotransformačních fondů, z dopravních kapitol rozpočtů i z programů podpory regionálního rozvoje. Hradí se plánování, asfaltáž, kreslení cyklopruhů a v případě zájmu i úplně nová infrastuktura typu zvláštních, od silnic separovaných cyklostezek.

Obecně vzato má rozvoj cykloinfrastruktury málo odpůrců. Problémy však nastávají, když propagátoři cyklodopravy žádají skutečně bezpečnou infrastrukturu — tedy nikoli jen značení na silnici či rekreační cyklotrasy, ale řešení vhodná pro každodenní dopravu, speciálně ve velkých městech. Právě tehdy se vyostřují střety mezi propagátory cyklodopravy a odpůrci omezování osobních aut, které dobře známe i z českého prostředí. Jak ukazují zjištění kolegů z jiných postkomunistických zemí, rozhodně nejde o specificky český fenoménem.

„Stále narážíme na naši autocentrickou kulturu (…) na fakt, že opatření zpříjemňující automobilovou dopravu přinášejí volební hlasy. Kolo je naproti tomu vnímáno na rohodujících místech často stále spíš jako rekreační nebo sportovní pomůcka. (…) V tomto kontextu se přistupuje i k cyklistické infrastruktuře,“ řekla rumunským HotNews Oana Turturicová, známá propagátorka udržitelných forem dopravy v zemi.

Za vzory propagace cyklodopravy jsou v Evropě považovány tradičně Nizozemsko a Dánsko. Obdiv budí zejména tamní systematičnost v budování důsledně propojené sítě cyklostezek ve městech a ochota stavět cyklostezky odděleně od silnic, i když to znamená právě omezení individuální automobilové dopravy. V poslední dekádě se pak upírají zraky také ke Francii a konkrétně k Paříži, kde po opatřeních starostky Hidalgové uzavřeli autům celé ulice v centru a počet kol postupně převýšil počet aut.

Ve Španělsku se podobným směrem vydávají Sevilla, Valencie či Barcelona, na severu Evropy pak Helsinky, Hamburk, ale i například Mnichov. Z českých měst ohlásila „kodaňskou cestu“ před několika lety Ostrava. Před tím se cyklistická infrastruktura rozvíjela zejména v Horním Polabí (Pardubice, Hradec Králové) a ve městech na střední Moravě (Olomouc, Zlín, Otrokovice).

Polská Gazeta Wyborcza na základě velkého mezinárodního výzkumu vyzdvihuje důležitost čistoty vzduchu. Propagátoři cyklodopravy celkově pak upozorňují, že ke skutečnému rozvoji cyklodopravy ve městech je zapotřebí především zvýšit bezpečnost pro cyklisty a propojovat cyklostezky do funkční sítě, zohledňující polohu škol, obchodů a další infrastruktury.

Obecně platí, že cyklostezky oddělené od silnic jsou devětkrát až desetkrát bezpečnější než klasická jízda u krajnice. Jejich výstavba ovšem často předpokládá zužování silnic či rušení parkovacích stání — a v našem prostředí tedy politickou odvahu.