Nestačila by letadla?

Patrik Eichler

Výstavba vysokorychlostních koridorů zničí železnici. Veřejné rozpočty kvůli ní zbytečně přijdou o stovky miliard korun. Možnost jezdit na otočku na druhý konec střední Evropy oslabí oprávněný požadavek pracujících na zvyšování mezd.

Musíme se zapojit do evropské sítě vysokorychlostních železnic! Mezi největšími českými městy potřebujeme jezdit rychlostí alespoň dvě stě kilometrů v hodině! Výstavba vysokorychlostních koridorů pomůže překonat nezaměstnanost!

Argumentů ve prospěch výstavby vysokorychlostních železnic je jistě ještě řada. První dva jsem si zapsal koncem ledna na debatě Masarykovy demokratické akademie o ekologických programech politických stran. Ten třetí se jistě objeví sám. Objevuje se totiž při všech diskusích o velkých plánovaných stavbách.

Výstavbu vysokorychlostních železnic v MDA hájil Ondřej Mirovský, toho času člen předsednictva Strany zelených. Kromě toho — samozřejmě — hovořil o přesunu kamionů na železnici. Říkal, že zelení požadují, aby dvě třetiny výnosů z mýta byly investovány do rozvoje železniční dopravy. Zmínil i podporu SZ městské kolejové dopravě a trolejbusům.

Kladl jsem mu tehdy v debatě jiné otázky, takže se k té o železnicích dostávám až nyní: Opravdu potřebujeme mezi středoevropskými městy cestovat po vysokorychlostních tratích? Potřebuje několik tisíc lidí denně přejet mezi Prahou, Bratislavou, Ostravou, Vratislaví, Budapeští nebo Mnichovem o polovinu rychleji? Je zde tak velká poptávka po tom, aby pozemní cesta z Prahy do Brna trvala hodinu a dvacet minut a do Bratislavy nebo Berlína dvě hodiny?

Slovenští spisovatelé v desetiletích po druhé světové válce považovali létání z Bratislavy do Prahy za běžnou a finančně i organizačně dostupnou praxi. Přinejmenším hrdinové jejich knih létají rutinně a často. Jsou dnes lety mezi Bratislavou, Prahou, Budapeští nebo Mnichovem tak beznadějně vyprodány, že to opravňuje k úvahám o veřejných investicích do nového typu infrastruktury? Nebo je tu snad oprávněný předpoklad, že by jízda vysokorychlostním vlakem byla zaznamenatelně levnější než cesta letadlem?

Výstavba vysokorychlostních koridorů má podle odhadů stát tři sta padesát miliard korun. Při praxi našich veřejných zakázek a vzhledem k tomu, že se má začít stavět nejdříve za deset let, to nakonec může být klidně i dvoj- nebo trojnásobek. I kdyby se tedy podařilo prostředky z mýta převést na podporu železniční dopravy, jak chtějí zelení, bylo by třeba zaručit, že půjde o investice do stávající železniční infrastruktury, a ne o stavbu železnic vysokorychlostních. Sama jejich idea totiž směřuje proti, taktéž zelené, tezi o decentralizaci struktur i zdrojů.

Z toho pohledu proti vysokorychlostním tratím svědčí i zelenými deklarovaná podpora železničních vleček, sítí nádražních skladišť a jejich snahy převést na koleje co nejvíce kamionů, resp. nákladních kontejnerů. Dokud nebude tento rozpor jednoznačně vyložen, bude pořád hrozit, že výstavba vysokorychlostních železnic nebude vnímána jako nový projekt, ale jako náhrada železnice stávající. Ta pak bude s argumentem nedostatečných finančních prostředků utlumována ještě mnohem rychleji, než se to děje nyní.

Provoz vysokorychlostní železnice nadto povede k dalšímu nárůstu nerovností mezi službami, které stát poskytuje jednotlivým občanům: Kilometr jízdy po železnici a po vysokorychlostní železnici takřka s jistotou nebude stát stejně. Už dnes ostatně České dráhy jízdenky na stejnou vzdálenost nabízejí ve stejné vozové třídě za několik různých cen. S podobnou jistotou lze předem napsat, že stejné nebudou ani služby poskytované na obou železnicích.

Tak či onak se jízda vysokorychlostním vlakem, pokud vznikne, začne dříve či později stávat nutností. Zaměstnanec si jistě rád zaplatí jízdenku tam a zpět, když ani on, ani firma nebudou muset platit za hotel v cizím městě. Pokud ale lidé nebudou potřebovat přespávat, jíst nebo odpočívat v cizích městech, oslabí to přinejmenším v českém prostředí zcela oprávněný požadavek na několikanásobné zvýšení mezd. Oprávněný proto, že jinak v okolních zemích kterýkoli z průměrných zaměstnanců jen těžko dosáhne na základní standard poskytovaných — třeba právě jen hotelových — služeb.

    Diskuse
    March 28, 2011 v 15.32
    argumenty pro VRT
    Myslím, že argumenty PROTI vysokorychlostním tratím (VRT) jsou velmi podobné argumentům proti dálnicím, případně proti letištím (liniová stavba a dopady na místa na její trase, mamutí zakázka, vyloučení míst mimo uzlové body).

    Argumentovat lze samozřejmě i proti dálkové dopravě vůbec, leč pokud zároveň hájíme evropskou integraci, byli bychom sami proti sobě. Evropská integrace a spolupráce je tak významným argumentem PRO VRT. Oproti silniční dopravě je totiž VRT rychlejší a konfortnější, a stejně tak oproti letecké dopravě na vzdálenosti do cca 1000 km (dnes se staví tratě spíše na rychlost 250-350 km/h). Oproti letecké dopravě má VRT až o cca 90% nižší emise z provozu (viz odkaz níže).

    Největší potenciál má VRT ve směru do jádra EU, tak aby se napojila na již existující tratě ve Francii, Německu, Beneluxu, případně ve Španělsku, Itáli a Anglii (pěkná mapka zde: http://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail_in_Europe). Prioritní by tedy mělo být spojení Prahy s Německem, nikoli s Brnem, Ostravou, Vídní apod.

    Myslím také, že VRT je třeba srovnávat se srovnatelným druhem dopravy - leteckou a silniční. VRT přeci vnitrostátní železnici nenahrazuje, nýbrž doplňuje. Zvyšuje tak konkurenceschopnost hromadné dopravy vůči dopravě individuální.
    Pokud tedy hájíme hromadnou dopravu, kompaktní města a snižování zátěže životního prostředí, měli bychom hájit také VRT jako nejekologičtější druh dálkové dopravy osob.
    Stejně tak se stavbou VRT nikterak nesouvisí výstavba vleček a kontejnerových překladišť (tedy kromě zmiňované konkurence o zdroje) - což se týká pouze přepravy nákladů.

    Patrikem zmiňovaný nárůst nerovnosti v přístupu k dopravě, službám apod. podle mě také vůbec nesouvisí s VRT, ale s obecným rozdělením přístupu ke zdrojům ve společnosti vůbec - a je to tak spíše téma na jinou diskusi.
    March 28, 2011 v 16.16
    k VRT
    Ten článek otevírá zajímavá témata, je ovšem argumentačně trochu spletitý. Ostatně -- když píšete: když někdo chce jet daleko a rychle, může letět letadlem, proč neříci: když někdo chce mít několikanásobně vyšší platy, může jít do bankovnictví... ale o tom mluvit nechci; spíš pár věcnějších:

    Pavel Holubec: dobré poznámky, zčásti souhlasím, ale:
    * evropská integrace: dosud závisí zejména na vůli garnitur jednotlivých států. Současná ČR nebo Itálie jde spíše opačným směrem. Přes italské hranice v současnosti nejezdí už téměř žádné dálkové vlaky; infrastruktura je přitom solidní. Samotná infrastruktura nikdy nic nezintegrovala.
    * nerovný přístup: rozhodnutí o jakékoli dopravní liniové stavě rozhoduje o přístupu k dopravě a tedy "zdrojům". V případě stavby imaginární VRT Praha -- Brno s jedinou zastávkou u Jihlavy se všem těm obcím a regionům ležícím podél nepřímo dává najevo: nás nezajímáte, nám jde o [nejbohatší] velkoměsta, vaše smůla, že nejste odtamtud.

    VRT propojují největší aglomerace. Tím ovšem slouží jen určitým typům cest, které zajímají menšinu cestujících. Většina cestujících koná cesty z periferií do center měst, z vesnic do okresních měst, z maloměst do krajských měst apod. A koná je autem. Tady je víc co dohánět.

    VRT mají své místo v systému a mohou mu prospět, ale jejich přínos nemá být přeceňován a nesmějí být stavěny na úkor regionální dopravy, jako se to děje třeba ve Španělsku.

    Proto: VRT v ČR ano, ale uváženě a bez nadšeneckého zápalu. Jasný přínos vidím například v úsecích typu "výpad z Prahy" (Praha -- Beroun tunelem apod.), které jednak zrychlí dojezd do Prahy ze vzdálenějších míst, jednak uvolní současné přetížené tratě pro příměstskou (a nákladní) dopravu.

    PS: Osobně mi přijde, že se začíná ukazovat cosi jako únava z neustálého zvyšování rychlosti. Symptomem toho může být třeba odpor k megalomanské přestavbě železničního uzlu Stuttgart. Spoustě lidí je milejší "lidská" podoba infrastruktury, která se nemusí nákladně a dlouze zakopávat pod zem a okolo níž nemusejí být ploty, než těch pár ušetřených minut.
    No, mě jde o to, aby tu zaznělo, že když už se uvažuje např. o další ranveji v Ruzyni, rozšiřování letiště Vodochody a podobně problematických záměrech - aby se dopady a přínosy těchto staveb porovnaly i např. s efektem vybudování VRT do Německa. Zde má přeci VRT největší význam - náhrada letecké dopravy na střední vzdálenosti. Takovéto strategické a dlouhodobé záměry a výběr z nich by se přeci měly porovnávat napr. v Politice územního rozvoje. Jasně, že nejsou zdroje na všechno. Územní rozvoj v českém podání je však, bohužel, především "seznam přání toho, co kdy někoho dostatečně vlivného napadlo postavit" - bez velkých spojitostí s posouzením skutečných potřeb a disponibilních zdrojů k jejich uspokojení.

    K únavě z rychlosti a odporu k megalomanským projektům - vcelku souhlasím. Když vezmu v potaz pár svých zkušností s cestováním pomocí TGV po Francii a do Belgie, přijde mi to jako vyloženě příjemná a pocitově 'pomalá' a jednoduchá záležitost. Přinejmenším ve srovnání s leteckou dopravou (shánění letenek, odbavení na letišti, rizika zhoršeného počasí a problematické návaznosti spojů), s cestou autobusem (víc jak půl dne ve stísněném autobuse je docela náročné) či autem (nutnost udržovat bdělost při dlouhých cestách po nudných dálnicích).

    VRT propojují největší aglomerace - a tak to má být, v rámci aglomerace přeci obvykle funguje (a nejvíce se vyplatí) integrovaný systém hromadné dopravy, kombinovaný ať už s osobními auty, anebo třeba s cyklostezkami. A budovat kvůli spojení Praha-Brno VRT, to mi taky přijde jako zbytečný a drahý luxus. Myslím, že tady postačí udržovat a rekonstruovat železniční koridory.
    Zároveň je třeba vnímat, co je 'velká aglomerace': v ČR je to asi jen Pražský region, Ostravsko je v tomto ohledu spíše součástí polské části Slezka: Nelze přeci stavět na stejnou úroveň Brno s Paříží, holanským Randstadem, či Berlínem. Z evropského hlediska jsou stejně nejvýznamnější cesty lidí mezi hlavními městy (politici, byznismeni a turisti) - kde obvykle sídlí organizace, které zahraniční cesty nejvíce využívají.
    DR
    March 28, 2011 v 22.06
    Mno, nejsem takový ekologický radikál jako Patrik Eichler, abych předpokládal, že se reálně obejdeme (či lépe řečeno budeme ochotni obejít) bez rychlého spojení se středoevropskými metropolemi. :)

    Narozdíl od Patrika Eichlera jsem ale zároveň natolik ekologicky citlivý, abych neměl potřebu tu cestu prosmrdět letadlem s neporovnatelně vyšší ekologickou stopou, než má železnice. Rychlostní koridory rozhodně nejsou žádný ideál (mimo jiné také rozdělují krajinu), ale jestliže už ono spojení s Evropou mít chceme, pak železniční vítězí nad leteckou i dálniční na celé čáře. A jestliže se mají peníze z veřejných zakázek tradičně po česku utopit, bude proto lepší, když to bude na výstavbě dráhy, než dálnice či letiště ve Vodochodech.

    (Mimochodem, idea decentralizovanosti nijak nevylučuje spojení mezi metropolemi, to je trochu jiný problém)

    Jinak rozhodně zajímavé a ze zajímavé pozice nednesené téma, kdybych chtěl být ale jemně kousavý, řekl bych, že se bohužel opět projevil typický socdemácký duch, který vedle argumentů sociálních a ekonomických, stále není schopen pořádně vnímat argumenty neméně důležité - ekologické. :)
    PE
    March 29, 2011 v 0.46
    Díky,

    chtěl jsem napsat, že když chci někam jet, mohu tam dojet pomalu, resp. že 160 km/h stačí. :). Proti vlakům určitě nic nemám, prostavět třeba bilion na to, aby pár stovek lidí jezdilo denně z Mnichova do Ostravy a z Bratislavy do Drážďan mi přijde jako zbytečná investice. Pro cesty do tisíce kilometrů podle mě bohatě stačí železnice současná - kdo chce do Bruselu na otočku, může letět, pokud rád spí doma, anebo jet lůžkovým vlakem, protože v noci stejně spí.

    Letištní infrastruktura navíc už existuje - v Pardubicích, Ostravě, Košicích, Drážďanech i Mnichově, takže ji stačí udržovat, což mi přijde, ale jen přijde, i dlouhodobě levnější. Třeba pozítří by zpáteční letenka Košice-Lipsko vyšla na 15 tisíc a létají to třicetimístná letadla, takže takový nával tu na to spojení zase nebude...

    Argument mzdami a ohrožením železnice klasické mi přitom nepřijde podružný, ve výsledku by stavba takové železnice mohla rozvoj brzdit víc... než si myslíme. :)
    March 29, 2011 v 1.22
    Perfektně otevřený nový prostor v celém článku, tedy rychlost, také jsem už unavený z toho, že jsme nuceni žít neustál rychleji, člověk už si nestačí ani přečíst noviny, jak musí číst rychle, natož se podívat z okna vlaku na krajinu a pokonverzovat s cestujícími o počasí za uspávajícího bubnování pražců. Sterilní rychlovlaky, nutnost být zase rychlejší i v pití kávy v bufetu jídelního vozu, jelikož rychlovlak vám nedá čas ani na zamíchání cukru na dně, to nevidím jako cestu. Přesto v tom není nic konzervativního, progresivní, levicový může být člověk právě v myšlenkách o podstatných věcech, má-li na ně vůbec čas, jelikož rychlovlak právě přijíždí. S letadlem nevím, také létám s výčitkami nad ekologickou stopou, právě proto bych progresivně žádal změnu paliva, ne nelétání a o tom jsem přemýšlel už ve vlaku před několika lety, než jsem usnul s novinami na klíně.
    March 29, 2011 v 10.48
    VRT pro všechny (skoro)
    Musím zapolemizovat s panem Špínou. VRT jsou tratě, ne vlaky. Ty tratě neslouží, nemají sloužit (podle příslušných koncepčních dokumentů v ČR) zdaleka jen k propojení největších aglomerací. Slouží mnoha různým typům cest, v podmínkách ČR nejen mezi různými krajskými městy a Prahou (či Brnem) a mezi krajskými městy navzájem, ale i pro mnoho "blízkých" měst okresních. Například výstavba první VRT mezi Prahou a Brnem v "jižní variantě" (na začátku zhruba Praha- Bystřice u Benešova) by zkrátila dobu cesty mezi Prahou a Táborem snad až o čtvrtinu a samozřejmě by pomohla i všem cestujícím v "budějovických rychlících".
    SH
    March 29, 2011 v 10.57
    Ohled na specifické podmínky.
    Za rychlovlak považuji železniční dopravu, kterou nelze provozovat nejen na současném svršku, ale dokonce v mnoha případech ani na současných železničních trasách. Zásadně totiž nesmí křižovat v jedné rovině jinou dopravu, především silniční, takže ji musí nadjíždět, nebo podjíždět. Díky velké vertikální členitosti naší krajiny nemůže rovněž kopírovat oblouky na současných tratích. Nic proti na rychlovlakům na rovinách Francie, Německa, přímořského snad Japonska atd. Ale u nás to bude sám nadjezd, tunel, či hluboký průkop terénem. Investice budou proto mnohonásobně vyšší, než na dálnice – a už ty se nám sakra prodražují. Slibovaný investiční náklad bude spíše desetinásobný, než trojnásobný.
    Než my se dokodrcáme k rychlovlakům, tak svět ovládnou magnetické supervlaky s rychlostí až nad čtyři sta kilometrů za hodinu. U nich by se ta obrovská investice na úplně nové koridory už možná vyplatila.
    Vypadá to, že Patrik Eichler svým příspěvkem naprosto potvrdil onu jemně kousavou poznámku Dušana Radovanoviče :-).

    Svým způsobem to myslím ilustruje jak o takto významných a drahých stavbách v ČR řada lidí, zvláště těch, kteří jsou v pozici, že to mohou ovlivnit, uvažuje: stavba bude či nebude mít ekonomický přínos (a to zvláště pro firmy, které to postaví), vytvoří či zruší tolik a tolik pracovních míst. A podle této logiky jsou pak takovéto záměry připravovány a prosazovány (dálnice, letiště, VRT, průmyslové zóny ...). Vidíte v tom někdo prostor pro participaci obyvatel? Já tedy nikoli. K zapojení veřejnosti dojde až ve chvíli, kdy je záměr odsouhlasen, a místní ho, vcelku pochopitelně, na základě NIMBY (ne na mém dvorečku) logiky kritizují a blokují.

    Jelikož tu zatím žádné VRT nemáme, jsem proto, aby se o nich např. uspořádalo referendum. Já jsem sice pro VRT všemi deseti, leč uznávám, že ne každý mé nadšení sdílí. A také, pokud by byl takovýto záměr v referendu schválen, získá mnohem větší legitimitu. Což je bohužel pojem, většině našich politiků neznámý. Když se totiž dnes místní staví proti dálnicím a 'přivazují se ke stromům', protestují mj. i proti mocenské zvůli. Proti tomu, že někdo za zavřenými rozhodl 'o nás bez nás'. Legitimita získaná v referendu by oproti tomu byla úplně jiná. Proti takto demokratickému rozhodnutí se protestuje mnohem hůř - byl by to totiž i protest proti demokracii. Protestovat by ale šlo např. proti způsobu, jakým je demokracie vykonávána, proti rozhodnutí konkrétních 'expertů' apod - leč stále by to byl protest za demokracii.
    March 29, 2011 v 15.06
    Jiřímu Guthovi a dalším
    Ale ano. S tou Bystřicí/Benešovem je to obdobný případ jako s Berounem, tam taky přínos vidím. V článku byla ovšem řeč především o spojení "středoevropských metropolí".

    Pro Prahu jde především o Berlín, Vídeň, Bratislavu, Mnichov. Kromě Mnichova jsou tato města dostupná po klasické žel. infrastruktuře za cca 4 hodiny a je zde ještě prostor pro mírné zrychlení; to už je s letadlem i autem takzvaně plně konkurenceschopné. Pro spojení s Bavorskem se chystá přestavba současné trati, takže do 4 hodin budete i v Mnichově, Norimberku, do 6 ve Frankfurtu, Stuttgartu atd.

    Máte pravdu, že po VRT mohou jezdit klasické vlaky. Kdo nám ale zaručí, že to nebude s pořádnou vysokorychlostní přirážkou nebo že aspoň nebude současně omezena "pomalá doprava"? Jízdné se platí podle vzdálenosti; po nové kratší trati a nejspíš novou soupravou, která je schopná rychlost využít, by to tedy mělo být levnější. Už to vidím. Odstrašující případ je Španělsko. Cokoliv tam jede po nových VRT, stojí mnohem víc. Z Galicie do Barcelony jezdil legendární noční vlak, cesta trvala 17 h, na Vánoce 2008 se ještě dalo jet za 40 €. Pak ho mezi Zaragozou a Barcelonou poslali po nové VRT, tím ušetřili 3 hodiny; při té příležitosti nasadili novou soupravu bez druhé třídy. No a nejlevnější lístek stojí 105 €...

    To není proti VRT jako takovým, ale proti formě jejich provozu, z níž těží jen stavební firmy a horních pár procent. Obávám se, že se veřejnost nemá jak bránit; resp. běžnou formou obrany je auto.

    (Vlakem po Evropě jezdím, co to jde, ale nepotřebuju, abych dojel do Lisabonu přes den. Proč taky? Daleko víc bych uvítal síť nočních spojů, ty se v současnosti spíš omezují. A připomínám, že do Prahy cestuje několikanásobně víc lidí z Dobřichovic než ze Stuttgartu.)
    March 30, 2011 v 16.31
    Co vlastně chci
    Děkuji za dosavadní diskusi. Můj osobní názor, podložený několika desítkami hodin a několika stovkami stránek, je, že "potřebujeme" VRT Praha-Brno. A také ovšem více nočních spojů po Evropě, o tom žádná. Už jen úředníci a lobbisté z východoevropských metropolí by jistě pravidelné noční spoje do Bruselu a zpět vytížili, ale to jen na okraj.
    Jak jsem naznačil v předchozím příspěvku, VRTka Praha-Brno by podle mě natolik pomohla mnoha spojům, že bych se nebál mluvit o osobní železniční dopravě v ČR jako takové. Chápu ji navíc jako alternativu k uvažovanému rozšíření D1 a do jisté míry i k vybudování "směrově děleného rychlostního čtyřpruhu" severně od D1, tedy R35 (tam je nepochybně nutné vybudovat několik obchvatů, to jistě spěchá, ale ty stačí v polovičním, dvoupruhovém profilu, na něj se tranzitní doprava ještě několik desítek let vejde).
    O provozních a tarifních záležitostech se mi moc nechce diskutovat, tomu jednak tolik nerozumím, jednak nemám(-e?) aktuální relevantní podklady (plány a záměry). Varovné zkušenosti odjinud je jistě třeba připomínat resp. mít na paměti.
    Jo a Patriku, přímá cesta z Prahy do Brna po VRTce se sfoukne za 55 minut, ne za 1:20 h., jak píšeš. To je, myslím, slušná alternativa k autu nebo k autobusu...- což je to, co podle mě, s ohledem na účinky jednotlivých druhů dopravy na životní prostředí, opravdu potřebujeme.
    Jak jsem psal, vidím jako dobře odůvodněnou výstavbu té "páteře" z Prahy do Brna. Přeshraniční návaznosti (propojení s ostatními středoevropskými metropolemi) podle mě tolik nespěchají, jen pro ně držme územní rezervu.
    March 31, 2011 v 12.06
    noční vlaky
    Noční vlaky určitě ano - souhlas s MŠ i JG. V ČR pro vnitrostátní přepravu sice význam nemají (je to tu všude moc blízko na to, aby se člověk ve vlaku stihl vyspat), ale po Evropě určitě ano.
    Noční vlaky výborně fungují na Ukrajině - přišlo mi, že tam je to v podstatě základ dopravního systému, neb země je to velká a dálnic má pomálu :-).

    Taky souhlas v tom, že VRTem z Prahy do Brna za hoďku - to už je oproti dálnici velký rozdíl. Dala by se pak ale předpokládat i užší integrace obou měst, více lidí by denně dojíždělo. A zkušenosti odjinud poukazují na to, že větší přínosy by to mělo pro to větší z propojených sídel - pro Prahu. Takže myslím, že Brňáci by to asi brali jako další krok k posílení pragocentrismu.
    + Další komentáře