Musíme se zapojit do evropské sítě vysokorychlostních železnic! Mezi největšími českými městy potřebujeme jezdit rychlostí alespoň dvě stě kilometrů v hodině! Výstavba vysokorychlostních koridorů pomůže překonat nezaměstnanost!

Argumentů ve prospěch výstavby vysokorychlostních železnic je jistě ještě řada. První dva jsem si zapsal koncem ledna na debatě Masarykovy demokratické akademie o ekologických programech politických stran. Ten třetí se jistě objeví sám. Objevuje se totiž při všech diskusích o velkých plánovaných stavbách.

Výstavbu vysokorychlostních železnic v MDA hájil Ondřej Mirovský, toho času člen předsednictva Strany zelených. Kromě toho — samozřejmě — hovořil o přesunu kamionů na železnici. Říkal, že zelení požadují, aby dvě třetiny výnosů z mýta byly investovány do rozvoje železniční dopravy. Zmínil i podporu SZ městské kolejové dopravě a trolejbusům.

Kladl jsem mu tehdy v debatě jiné otázky, takže se k té o železnicích dostávám až nyní: Opravdu potřebujeme mezi středoevropskými městy cestovat po vysokorychlostních tratích? Potřebuje několik tisíc lidí denně přejet mezi Prahou, Bratislavou, Ostravou, Vratislaví, Budapeští nebo Mnichovem o polovinu rychleji? Je zde tak velká poptávka po tom, aby pozemní cesta z Prahy do Brna trvala hodinu a dvacet minut a do Bratislavy nebo Berlína dvě hodiny?

Slovenští spisovatelé v desetiletích po druhé světové válce považovali létání z Bratislavy do Prahy za běžnou a finančně i organizačně dostupnou praxi. Přinejmenším hrdinové jejich knih létají rutinně a často. Jsou dnes lety mezi Bratislavou, Prahou, Budapeští nebo Mnichovem tak beznadějně vyprodány, že to opravňuje k úvahám o veřejných investicích do nového typu infrastruktury? Nebo je tu snad oprávněný předpoklad, že by jízda vysokorychlostním vlakem byla zaznamenatelně levnější než cesta letadlem?

Výstavba vysokorychlostních koridorů má podle odhadů stát tři sta padesát miliard korun. Při praxi našich veřejných zakázek a vzhledem k tomu, že se má začít stavět nejdříve za deset let, to nakonec může být klidně i dvoj- nebo trojnásobek. I kdyby se tedy podařilo prostředky z mýta převést na podporu železniční dopravy, jak chtějí zelení, bylo by třeba zaručit, že půjde o investice do stávající železniční infrastruktury, a ne o stavbu železnic vysokorychlostních. Sama jejich idea totiž směřuje proti, taktéž zelené, tezi o decentralizaci struktur i zdrojů.

Z toho pohledu proti vysokorychlostním tratím svědčí i zelenými deklarovaná podpora železničních vleček, sítí nádražních skladišť a jejich snahy převést na koleje co nejvíce kamionů, resp. nákladních kontejnerů. Dokud nebude tento rozpor jednoznačně vyložen, bude pořád hrozit, že výstavba vysokorychlostních železnic nebude vnímána jako nový projekt, ale jako náhrada železnice stávající. Ta pak bude s argumentem nedostatečných finančních prostředků utlumována ještě mnohem rychleji, než se to děje nyní.

Provoz vysokorychlostní železnice nadto povede k dalšímu nárůstu nerovností mezi službami, které stát poskytuje jednotlivým občanům: Kilometr jízdy po železnici a po vysokorychlostní železnici takřka s jistotou nebude stát stejně. Už dnes ostatně České dráhy jízdenky na stejnou vzdálenost nabízejí ve stejné vozové třídě za několik různých cen. S podobnou jistotou lze předem napsat, že stejné nebudou ani služby poskytované na obou železnicích.

Tak či onak se jízda vysokorychlostním vlakem, pokud vznikne, začne dříve či později stávat nutností. Zaměstnanec si jistě rád zaplatí jízdenku tam a zpět, když ani on, ani firma nebudou muset platit za hotel v cizím městě. Pokud ale lidé nebudou potřebovat přespávat, jíst nebo odpočívat v cizích městech, oslabí to přinejmenším v českém prostředí zcela oprávněný požadavek na několikanásobné zvýšení mezd. Oprávněný proto, že jinak v okolních zemích kterýkoli z průměrných zaměstnanců jen těžko dosáhne na základní standard poskytovaných — třeba právě jen hotelových — služeb.