Připravuji rozhlasový pořad o té tak zvané optimalizaci železnice. Ta dolezla až do našeho městyse, řekl bych „se všemi důsledky“. Myslel jsem si, že kus ubouraného původního nádraží a pokácené úplně zdravé jasany patří k těm horším, a naopak tak zvaná prezentace celého projektu bude snesitelnější. Mně to však přineslo možná ještě větší rozčilení než pohled na sedmnáct zdravých pařezů.

Dostavili se zástupce investora, ředitel stavby od firmy Skanska, koordinátor činností a další. Od nich jsme se jako veřejnost dozvěděli, že „náš“ třetí optimalizovaný úsek trati z Berouna do Zbiroha měří 24 kilometry a je na něm 8 836 metrů protihlukových betonových stěn. Jsme součástí velkého železničního tahu ze západu na východ, který končí ve Lvově. Vyšší dopravní rychlosti — pro klasické soupravy 120 km/h, pro soupravy s naklápěcí technikou až 160 km/h — vyžadují na mnoha místech zvětšení poloměru oblouků, a tím i změnu trasy s novými mosty, propustky, popřípadě tunely.

Na tak zvané vizualizaci jsme uviděli, jak hotové dílo bude vypadat, skutečné vlaky projížděly zatím vyprojektovaným nebo rozestavěným dílem. Jako by člověk už seděl ve vlaku a z reproduktoru zněl popis cesty: Příchod k nástupišti je bezbariérový, jednotlivá nástupiště jsou opatřena prosklenými přístřešky a ozvučena drážním rozhlasem. Na nádražích mizí rampy a nadbytečné koleje, někde i staniční budovy. — Tak jsme pochopili, že například Zdice přijdou nejen o historickou rotundovitou výtopnu s točnou (příklad zvláštní industriální architektury), ale také o to, co bylo dobře zavedenou součástí nádraží — restaurace, pokladny, čekárna, WC.

Modernizovaná trať si bez ohledu na svou historii, architekturu a kulturu razí svou koridorovou cestu pod heslem rychlost. Však také představitelé hlavní dodavatelské firmy Skanska nemluvili o ničem jiném než o rychlosti, efektivitě a zisku. Už v zájmu rychlosti se s čekárnami ani nemůže počítat, ČEKÁRNA je dnes symbol ztráty času, anachronismus. Člověk prý přijede, zaparkuje auto, nastoupí a odjede — proč a na co by čekal? Proč by vlaky na optimalizované trati měly mít zpoždění? Kdo by se o čekárnu staral, když na stanicích nebude žádná obsluha? — Na otázku, zda to není příliš krutá daň za zvýšení rychlosti, zástupci z firmy Skanska odpovídali velice nevrle: To je trend, a všechny diskuse kolem jsou zbytečné. Dnes je jiná doba a hrozné je, když lidé jako vy chtějí do všeho kecat.

Dozvěděli jsme se, že nejhorší jsou ochranáři, kvůli nimž se například musí stavět ty vysoké protihlukové bariéry. Namítli jsme, že to je kvůli betonářům, kteří vymohli na hygienicích, nikoliv na ochranářích, takový hlukácký zákon, aby mohli co nejvíce betonovat. Tak vidíte, všechno určují dneska zisky, zajásali manažeři a znovu zanadávali na ochranáře, kteří do všeho mluví, všechno zdržují a sami nic nechtějí platit a často ani dělat.

Začalo nám docházet, že diskuse s těmito chlapíky je vlastně zbytečná. A mě napadlo, že já je nějak znám. Z dřívějších dob, kdy vždycky bylo něco vládním, státním, stranickým úkolem. Mluvili s námi s přezíravou nevyhnutelností, jako bychom byli na dně nově budované přehrady a oni nám pouze předkládali časový harmonogram stoupající hladiny.

Optimalizace železnice je státní zakázka, na jejíž průběh i výsledek nemá vliv nejen veřejnost, ale ani například České dráhy, které to dílo budou provozovat. Ty, jak jsme se dozvěděli, ani nejsou obchodním partnerem, proto v mnohých případech stejně jako cestující jenom žasnou nad důsledky tak grandiózního díla: nesmí zůstat ani to, co by zůstat mohlo a na čem by se daly ušetřit peníze, jichž se pak nedostává ani na minimální komfort tradiční železniční služby. To projekt optimalizace nezahrnuje a dráhy na to nemají peníze. Opět známý stav umělé nouze, protože by stačilo to dosavadní prostě nezrušit, nezničit. Jede — a zajímá nás — jen ten, kdo je ve vlaku, jde o zisky, znovu nás upozorňovali skanskaři. A chcete-li mít čekárnu, tak se o ni starejte, když jste tak chytrej, obořil se na mě postprotektorátní budovatel: My bychom to i postavili, ale vy to zničíte. Nebo jak jsme zbourali to pražský renesanční nádraží, ano Těšnov. No, to jsme museli zbourat a vy teď na ně nostalgicky vzpomínáte, dodal ten postnormalizační ziskař, aniž by mně Denisovo nádraží přišlo na mysl.

Jsem pro modernizaci železnice, zvýšení rychlosti a tak dále. Ať je praktická, jejích služeb užívám téměř denně, a tak vím, že železnice je také kultura a sociální prostředí. Z tohoto hlediska jsou mnohé části projektu „optimalizace“, zvláště ty „venkovské“, velice ubohé: Prefabrikáty, které nerespektují ráz krajiny ani zvláštnosti místa, popírají tradici a ruší všechny vazby, které si železnice od doby svého vzniku vytvořila. Proč rychlost musí pomíjet estetiku a potírat osobitost? (Například nádraží ve Zbirohu bude zrušeno úplně.)

Tolik škod kvůli tomu, že od nás budu v Praze o sedm minut dřív. Co za tu dobu stihnu napravit?