Ministerstvo dopravy postupně zveřejňuje výsledky studie proveditelnosti vodovodního koridoru Dunaj-Odra-Labe. Ministr Dan Ťok (ANO) na pátečním setkání s novináři sdělil, že studie prokázala význam projektu a nutnost vést o něm debatu. Naproti tomu ekonomickým, ekologickým a dopravním odborníkům se projekt v kosmické ceně 600 miliard korun zdá předražený a nesmyslný.

Studie, za kterou ministerstvo utratilo dvaadvacet milionů, zatím není dokončená ani oficiálně zveřejněná. Čeká jí ještě projednání monitorovacím výborem a změny se dají očekávat také v meziresortním připomínkování.

Ťok však na pátečním setkání s novináři prohlásil, že z finančního hlediska je projekt ekonomicky výhodný. Dopravně by měl v roce 2079 ulevit silniční nákladní dopravě o necelá dvě procenta.

„Není to megalomanský projekt, jak se mnozí domnívají. To byste za megalomana mohli označit i Jakuba Krčína za jeho stavbu rybníků. Ostatně o podobném projektu se uvažuje už od dob Karla IV. I v současnosti podobné stavby smysl mají, což například dokazuje francouzská stavba více než sto kilometrů dlouhého průplavu na Seině mezi Paříží a Belgií,“ řekl Ťok na pátečním setkání s novináři.

Projekt počítá s propojením trojice řek s cílem umožnit plavbu nákladních lodí z Dunaje do Severního a Baltského moře. Jednotlivé větve by měly začínat u Bratislavy, Pardubic a polského města Kędzierzyn-Koźle. Celkově by se cena projektu měla pohybovat od 582 miliard až do 631 miliard, v závislosti na konkrétním trasování.

Ministerstvo vypracovalo také variantu splavnění pouze Dunaje a Odry, což by vyšlo na 331 miliard. Všechny tyto varianty jsou podle ministerstva rentabilní, přestože prozatím nechce oficiálně studii zveřejnit. Finance na projekt chce Ťok hledat v rozpočtu Evropské unie. S čínskými investory, které by u projektu rád viděl prezident Miloš Zeman, podle svých slov nepočítá.

„Konkrétně jsme se ještě o financování nebavili, ale myslím si, že podobné projekty by mohla podporovat Evropská unie ze svých fondů. Je potřeba chápat, že by se stavělo postupně na etapy,“ vysvětloval Ťok.

Rok zahájení stavby ani délku nechtějí zástupci ministerstva odhadovat. „V případě rychlého vyřízení povolovacích procesů by se mohlo začít stavět v roce 2030 na oderské větvi u Ostravy, pravděpodobnější termín je však rok 2035. Počítáme, že by v případě realizace byl kanál zařazen mezi veřejně prospěšné stavby, což by důležitá povolení urychlilo,“ dodal Ťok s tím, že materiál po dopracování předá vládě.

Dopravní a ekonomický nesmysl, říkají odborníci

Optimismus ministerstva dopravy však nesdílejí dopravní a ekonomičtí experti. Petr Šlégr z Centra pro efektivní dopravu Deníku Referendum sdělil, že potřebné kapacity přepravy zboží bude Česká republika schopná odvézt přes železnici.

„V ose kanálu východ-západ i sever-jih máme pro nákladní dopravu vyhovující železnice, na kterých se navíc po výstavbě vysokorychlostních tratí uvolní kapacita. Ale i nyní odvezou vše, co by se přepravilo kanálem. Problémem vnitrozemské vodní dopravy je nízká rychlost, oproti železnicím je neefektivní,“ upozornil Šlégr.

Jako důkaz nesmyslnosti projektu Šlégr připomíná studii profesora Gerstnera z roku 1819 o výstavbě kanálu Dunaj - Vltava, která už tehdy konstatovala, že efektivnější je primitivní koňská dráha. Šlégr také zpochybnil argument ze studie, podle které bude roční objem přepravy pětatřicet milionů tun zboží.

„Odpovídá to ani ne dvěma vlakům za hodinu denně v každém směru, což i naše stávající železniční síť v pohodě zvládne. Ovšem je potřeba upozornit, že uvedený objem působí jako obrovský v porovnání s již existujícím paralelním kanálem Dunaj - Mohan - Rýn, kde objem dopravy klesá a loni činil necelých pět milionů tun,“ dodal Šlégr.

Ředitel odboru strategie ministerstva dopravy Luděk Sosna si je podle svých slov vědom, že současný přesun zboží lze realizovat pomocí železnice. V budoucnu však může podle Sosny s rozvojem ekonomiky nastat kapacitní problém a to i přesto, že bude ubývat množství přepravovaného uhlí kvůli plánovanému útlumu těžby a spalování.

„Přenesme se do roku 2050, kdy porostou ekonomiky a bude potřeba převézt mnohem více nákladů. Lodní doprava bude potřeba. Po kanálu můžeme přepravovat sypké materiály, hnojiva, ocel, obilí nebo menší zásilky kontejnerového typu,“ řekl Sosna na setkání s novináři.

Ekonomický poradce vlády Jiří Šteg pak celý projekt označil za „strategicky pomýlený, ekonomicky nesmyslný, ekologicky rizikový, organizačně obtížný a mezinárodně problematický“. V současné době nelze postavit ekonomickou kalkulaci na přesných číslech a budoucí změny v globální ekonomice jsou nepředvídatelné. Proto Štega překvapila sebejistota ministerstva dopravy.

„Jakékoliv kalkulace investic, amortizace, výnosů a nákladů jsou nesmyslné bez podrobné srovnávací analýzy současných a budoucích dopravních toků, které by měl kanál převzít. Takovou jsem nezaznamenal, zatím se to dle mého povědomí smršťuje na větší či menší stamiliardy investic s tím, že bychom to unesli. Tím si ale vůbec nejsem tak jist, navíc mi to připadá poněkud málo na to, aby se to dalo nazvat seriozní přípravou,“ řekl Jiří Šteg pro DR.

Budou chybět lidi na obsluhu kanálu?

Jako další problém odborníci popisují obávaný nedostatek pracovních sil. Lodní doprava je velmi náročná na pracovní síly a v současné době chybí českým firmám přibližně tři sta tisíc pracovníků, konkrétně v dopravě pak devět tisíc řidičů.

„V dalších létech se bude tento propad zvětšovat, do penze odchází každým rokem o sedmdesát tisíc lidí více, než kolik přichází po skončení studia mladých lidí ze škol do zaměstnání. Pro jednu loď je potřeba minimálně tříčlenná posádka, která pluje z důvodu zdržování na zdymadlech cestovní rychlostí kolem osm kilometrů v hodině. Pro srovnání: nákladní vlak veze jeden strojvedoucí rychlostí osmdesát kilometrů v hodině, jeho pracovní síla je využita třicetkrát efektivněji,“ řekl Deníku Referendum Jiří Pohl, který pracuje jako dopravní expert pro společnost Siemens a pravidelně přednáší na ČVUT.

Ministerstvo dopravy prozatím množství vzniklých pracovních míst nezveřejnilo a to ani na přímou otázku Deníku Referendum při setkání s novináři. Ťok však zároveň řekl, že si je nutnosti sehnat velké množství lidí pro obsluhu kanálu vědom.

„Odhadovat situaci na pracovním trhu na třicet let dopředu je jako věštit z křišťálové koule. Nyní nelze říct, jak to bude vypadat, ekonomika má své cykly. Já osobně věřím, že Česká republika se nebude vylidňovat a pracovníků bude dostatek,“ řekl Ťok.

Problémy s vodou

Ekologičtí experti i klimatologové vidí problém také v hrozícím nedostatku vody, kvůli zhoršujícím se problémům se suchem. „Stavba by narušila krajinu a vodní režim. Budeme mít co dělat, abychom vůbec udrželi vodu v krajině pro základní životní a biologické funkce, nelze ji pumpovat do tohoto technického díla. Divím se, že v době, kdy zápasíme o každou kapku vody v krajině, tyhle megalomanské betonářské nápady může někdo seriózně položit na stůl,“ řekl již dříve tiskový mluvčí Hnutí DUHA Jan Piňos.

Klimatologové zase upozorňují na příklad ze sousedního Německa, kde již v letošním roce sucho ochromilo velkou část lodní dopravy na řece Rýn. Vedoucí ústavu hydrologie Výzkumného ústavu vodohospodářského Adam Vizina rovněž sdílí obavy o problémy s vodou, které mohou v budoucnu v souvislosti s kanálem nastat.

„Vzhledem k oteplování, a to nejen na území České republiky, které již lze výrazně pozorovat a nelze předpokládat, že by se tento trend zpomaloval, můžeme očekávat zvýšené problémy ve vodním hospodářství. Problematický je zejména výpar vody v letních měsících,“ řekl Deníku Referendum Adam Vizina.

Ministerstvo dopravy však ani tady problémy nevidí. Naopak podle Ťoka kanál pomůže zadržovat vodu v krajině a umožní zemědělcům vodní zdroje efektivněji využívat. „Kanál nebude odebírat vodu z krajiny, jsou to fabulace. Koryta řek budou zatěsněné, díky čemuž naopak budeme moct přivést vodu tam, kde v současnosti chybí,“ řekl Ťok.

Ředitel pražské pobočky společnosti Aquatis, která spolu s firmami Sweco Hydroprojekt a Vodní cesty studii proveditelnosti vypracovávala, Michael Trnka pak dodal, že fungování kanálu si lze představit jako uzavřenou soustavu rybníků, na jejichž pokrytí bude třeba množství vody srovnatelné s dvěma třetinami přehrady Orlík.

„Voda navíc bude potřeba jen pro krytí výparů, na což stačí Labe. I v nejteplejších dnech budeme schopní jezdit padesát dnů bez výraznějších problémů,“ dodal Trnka.

Adam Vizina argumenty ministerstva zčásti uznává, zejména případný přínos kanálu jako kompenzace nedostatku vody. „Problémy však mohou nastat především v letních a podzimních měsících a při snížené dostupnosti vodních zdrojů, kdy sama plocha kanálu není zanedbatelná. Již v současných podmínkách nejsou vždy dodržovány minimální zůstatkové průtoky, které chrání ekosystém vodních toků,“ dodal Vizina.