O vyšehradském železničním mostě toho v poslední době bylo napsáno víc než dost, a proto jen v kostce: v roce 1901 nahradilo konsorcium tří významných českých strojírenských firem původní jednokolejný železniční most pod Vyšehradem, dílo Harkortovy mostárny v Duisburgu z let 1871—1872, novou masivní dvoukolejnou konstrukcí, opatřenou navíc lávkami pro pěší.

Technickou koncepci mostu a také důmyslné logistické řešení přestavby, které umožnilo přerušit dopravu na mostě během jeho výměny na pouhých 48 hodin, navrhl inženýr František Plášil, mimo jiné autor Petřínské rozhledny nebo Průmyslového paláce na pražském Výstavišti. Tři typické oblouky mostu se velmi rychle staly nedílnou součástí pražského panoramatu.

Vyšehradský železniční most úspěšně přežil dvě světové války a svému účelu slouží dosud. Jako excelentní doklad vyspělosti českého průmyslu a inženýrských dovedností přelomu 19. a 20. století byl v prosinci 2004 prohlášen nemovitou kulturní památkou. Z hlediska zákona tím tehdy měly skončit jakékoli diskuse o jeho náhradě a Správa železnic měla zajistit jeho náležitou údržbu a opravy. Přesto se na současném neutěšeném stavu mostu negativně podepsalo soustavné a dlouholeté zanedbávání jeho údržby.

S poukazem na jeho špatný stav a navzdory skutečnosti, že se jedná o kulturní památku, vypsala Správa železnic v květnu 2021 architektonickou soutěž na jeho náhradu. V listopadu 2022 prezentovala jako hotovou věc návrh nového mostu. Negativní postoj veřejnosti spolu s odbornými stanovisky, poukazujícími na skutečnost, že most lze opravit při zachování jeho historické a krajinotvorné hodnoty, vedl nakonec ministra dopravy Martina Kupku v září 2025 k rozhodnutí nechat opravit stávající most. Z procedurálního hlediska by to mělo být definitivní a závazné stanovisko, ale zastánci novostavby se stále nevzdávají.

Touha po třetí koleji

Lobbistické snahy o stavbu nového mostu sice na čas utichly, ale se změnou vládní garnitury zastánci stržení cenného a památkově chráněného mostu a jeho náhrady trojkolejnou novostavbou opět ožili. Smutné je, že se k nim připojila i organizace, která by naopak měla být stavovskou reprezentací, totiž Česká komora autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě (ČKAIT).

Naskýtá se otázka proč. Patrně proto, že zamýšlená třetí kolej v ose dnešního vyšehradského železničního mostu, kvůli níž byla v roce 2021 architektonická soutěž vypsána, má zásadní význam pro napojení kontejnerového terminálu Praha-Uhříněves. Jde o největší kontejnerový hub ve střední a východní Evropě. Jeho přímé a jednoduché napojení přes nádraží Vršovice na bývalou zastávku Vyšehrad a odtud přes most na Smíchov a dále na Plzeň by jeho provozovatelům jistě přišlo vhod.

Pro jiný účel třetí kolej není zapotřebí. Ve směru od Hlavního nádraží představuje Tunel I Vinohradských železničních tunelů stejný kapacitní limit jako most sám. Pro osobní železniční dopravu z Prahy směrem na Plzeň a dále je tato kapacita více než postačující, pro vlaky s kontejnery z Uhříněvsi jistě ne. Třetí kolej na Vyšehradském železničním mostě tedy má smysl jedině jako nástroj zavedení velkokapacitní nákladní dopravy do středu města, rovnou pod Vyšehrad a přes most do centra nového Smíchova. Co by to znamenalo pro kvalitu života obyvatel městské zástavby pod Vyšehradem a bytů na novém Smíchově, není těžké si představit.

Organizace, která se hrdě hlásí k tomu, že její kořeny prý sahají až k roku 1838, se nyní sama degradovala na mluvčí partikulárních zájmových skupin. I když Kupkovo rozhodnutí stále platí, Správa železnic a spolu s ní nyní i ČKAIT se ho stále snaží zpochybnit.

V této souvislosti stojí za připomenutí, že v Praze jsme již jednou mezinárodní ostudu v oblasti bourání historicky cenných mostů zažili. Těsně po druhé světové válce tu totiž byl jeden světově technicky unikátní a architektonicky mimořádně cenný most demontován a nahrazen předimenzovanou utilitární stavbou nevalné architektonické hodnoty. Je to stará historie, ale ve světě ji evidují dodnes.

O mostě otevřeném v nepříhodném okamžiku

Jen jako na milou a dávno zaniklou kuriozitu v Praze zpravidla vzpomínáme na vývojově důležitý most, který si navíc spojujeme především s jeho lidovým pojmenováním „Eliščin“. Oficiálně se totiž jednalo o most císaře Františka Josefa I., ale protože na jaře 1868, v době jeho slavnostního otevření, nebyl panovník v Čechách zrovna populární, překřtili ho Pražané jménem jeho podstatně oblíbenější manželky.

Přitom se jednalo o technologicky převratnou konstrukci, první velkou stavbou systému Ordish—Lefeuvre na světě. Stal se výmluvným argumentem pro stavbu dalších mostů obdobné konstrukce po celém světě a po úspěšné modernizaci pro potřeby inženýrských sítí a městské hromadné dopravy sloužil svému účelu až do roku 1946.

Srovnání se přímo nabízí. Most identické konstrukce, jen o pět let mladší, byl totiž postaven v Londýně. Pražský most byl stržen, londýnský stojí a jeho silueta, v noci náležitě osvětlená, se před třiatřiceti stala symbolem metropole Spojeného království. Most císaře Františka Josefa I. neměl o nic méně elegantní siluetu než Albert Bridge a dodnes zdobí obálky knih o staré Praze, ale na jeho místě stojí banální železobetonová konstrukce z let 1949—1951.

Navíc ani na pravém, ani na levém břehu Vltavy nemá čtyřproudá vozovka dnešního Štefánikova mostu ještě tři čtvrtě století po jeho dokončení odpovídající návaznost. Štefánikův most nemá reálnou šanci vstoupit do světových dějin architektury, zatímco jeho předchůdce v nich dávno zaujal nezastupitelné místo. Zůstaly však po něm jen fotografie a vzorky lan z jeho rekonstrukce v letech 1897 a 1898.

Paralelní historie obou mostů je poučná. Když počátkem šedesátých let 19. století Pražané uvažovali, jakým způsobem nejlépe a nejlaciněji postavit třetí silniční most přes Vltavu v prodloužení tehdejší Trubní (dnešní Revoluční) ulice, seznámili se s novým způsobem stavby visutých mostů se zavěšenou mostovkou, patentovaným roku 1858 pány Rowlandem Masonem Ordishem a Williamem Henry Le Feuvrem. Systém, který místo původních článkovaných řetězů využíval důmyslné soustavy pevných táhel, podle nich nesl jméno Ordish—Lefeuvre.

Pražané projevili velkou dávku odvahy a smyslu pro technické inovace, a tak v ose, kterou už počátkem 19. století pro stavbu mostu prosazoval nejvyšší purkrabí Karel hrabě Chotek z Chotkova, začal v říjnu 1865 pod dohledem purkmistra Václava Bělského vyrůstat technologicky unikátní most, jehož projektanty byli právě pánové Ordish a Le Feuvre. Jeho nezaměnitelná silueta se na tři čtvrtě století stala jedním z atributů rodícího se průmyslového velkoměsta. Uprostřed řeky most křížil někdejší Novomlýnský jez a toto křížení lákalo malíře i fotografy. Po důkladné zatěžkávací zkoušce byl slavnostně předán veřejnosti v květnu 1868. Vynikal elegancí a stal se důležitou pražskou atrakcí.

Zásadní rekonstrukcí, jak již bylo zmíněno, prošel most Františka Josefa I. po třech desetiletích, v letech 1897 až 1898. Kvůli nově zavěšenému vodovodnímu potrubí a zavedení tramvajové dopravy byla původní soustava pevných táhel z velké části nahrazena ocelovými lany. Zůstal však parabolický řetěz, který byl důležitý pro typickou siluetu mostu.

V letech 1939 až 1945 byla jeho údržba výrazně omezena, v důsledku čehož byl most v letech 1946 až 1947 demontován a v letech 1949 až 1951 nahrazen dodnes sloužícím, ale pohledově naprosto bezvýrazným Švermovým (dnes Štefánikovým) mostem, dílem architekta Vlastislava Hofmana. „Eliščin“ most tvořil bezmála osmdesát let nedílnou součást pražského panoramatu a byl vysoce oceňován pro svou eleganci, což o jeho nástupci říci nelze.

Obdobný most, odlišný osud

Téměř současně se zástupci města Prahy zahájila roku 1864 oficiálně v Londýně svou činnost Albert Bridge Company. Sudičky jí nebyly příliš nakloněny, protože dostala zákonem za povinnost nejen do pěti let postavit přes Temži nový most, spojující Battersea a Chelsea, ale také vykoupit od majitelů původní slavný, ovšem též nenáviděný dřevěný most, legendární Old Battersea Bridge. Stavitelem nového mostu se stal Rowland Mason Ordish, který při jeho konstrukci rovněž aplikoval patentovaný systém Ordish—Lefeuvre.

Po dlouhých průtazích byl Albert Bridge slavnostně otevřen koncem srpna 1873. Společnost pro jeho výstavbu skončila finanční katastrofou, neboť výnos mostného ani zdaleka neodpovídal předpokladům. Proto most na základě zákona z roku 1877 vykoupilo město Londýn a v květnu 1879 na něm byl výběr mostného zrušen.

Albert Bridge nebyl technicky tak zdařilý jako „Eliščin“ most v Praze. Brzy se mu začalo přezdívat Trembling Lady, protože zejména když po něm pochodovali vojáci z nedalekých kasáren, začínal celý vibrovat. Právě odtud pochází pozdější slavný rozkaz pochodujícím vojenským jednotkám před vstupem na most „Zrušit krok!“. Příslušné cedule stejně jako budky pro výběr mostného na Albert Bridge ostatně najdeme dodnes.

Již v letech 1884 až 1887, tedy jedenáct let po dokončení, musel Albert Bridge kvůli únavě materiálu projít zásadní rekonstrukcí. První požadavek na jeho demolici a náhradu novým mostem padl už v roce 1926 a v roce 1957 schválila londýnská městská rada návrh na jeho náhradu. V tomto momentu se začíná příběh londýnského mostu od českého významným způsobem odlišovat.

Zásadní odpor Londýňanů proti snesení Albert Bridge a s ním spojené petiční hnutí způsobily, že se o demolici mostu přestalo uvažovat. Na čas se proměnil v lávku pro pěší, ale v roce 1973 byl uprostřed doplněn o dva pilíře, formálně korespondující s původními. Z mostu se zavěšenou mostovkou tak vznikla ze statického hlediska bizarní kombinace klasického trámového a visutého mostu.

Díky zlepšení statiky se na Albert Bridge vrátila automobilová doprava, přičemž vždy půl dne působil jako jednosměrný ze severu na jih a druhou polovinu dne z jihu na sever. Toto kuriózní opatření bylo zrušeno v roce 1990, kdy se na most vrátila normální obousměrná komunikace. O dva roky později prošel Albert Bridge rekonstrukcí, získal výraznou povrchovou úpravu dobře viditelnou v mlze a stal se oficiálně jedním ze symbolů Londýna. Ke 120. výročí otevření dostal roku 1993 nové osvětlení čtyřmi tisíci energeticky úsporných žárovek a od té doby jeho silueta i v noci dotváří londýnské panorama.

O rozdílném pojetí profesní cti

Dvě města, dva mosty, jedna epocha, jeden konstrukční systém, jeden stavitel a dva diametrálně odlišné osudy.

Albert Bridge, druhý nejstarší stojící londýnský most, je dodnes v rámci místní dopravy oříškem. Platí na něm omezení hmotnosti vozidel a jeho kapacita také neodpovídá požadavkům dnešní doby. Angličtí inženýři museli najít několik komplikovaných a nákladných řešení, aby mohl Albert Bridge zůstat živou součástí dopravního systému britské metropole. Přesto na něj Londýňané nedají dopustit a žádná cti své dbalá profesní organizace se nebude zastávat jeho demolice a náhrady novostavbou. V Čechách zjevně máme otázku profesní cti nastavenou jinak.

Podle tiskové zprávy České komory autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě ze dne 9. dubna 2026 se komora jednoznačně vyslovila pro likvidaci památkově chráněného vyšehradského železničního mostu z roku 1901 a jeho náhradu novostavbou sporné architektonické kvality, navíc předpokládající hrubý zásah do pravobřežního předmostí pod Vyšehradem.

V této souvislosti je nutno upřesnit některé detaily. Vyšehradský železniční most není ve světovém měřítku vývojově tak důležitý, jako byl most císaře Františka Josefa I. Představuje však skvělou ukázku inženýrského umu a zdatnosti českého strojírenství na přelomu 19. a 20. století a byl tak chápán již v době svého vzniku. Jeho silueta se navíc až překvapivě rychle stala nedílnou součástí pražského panoramatu.

Členové České komory autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě se pyšní historickou návazností své organizace až k roku 1838. Ve skutečnosti sice byla Inženýrská komora pro Království české založena až roku 1866, ale to na věci nic nemění. Dalo by se logicky předpokládat, že právě stavovská organizace bude pyšná na skvělé jeden a čtvrt století staré mostní dílo, hmatatelný důkaz mimořádné zdatnosti českých inženýrů, jejich vlastních předchůdců, a že bude iniciativně hledat cesty, jak tuto stavbu zachovat na původním místě jako živou součást městského organismu.

Představenstvo ČKAIT místo toho převzalo roli lobbistů řešení, o jehož potřebnosti lze důvodně pochybovat, a staví se do role přímo opačné tomu, jak by stavovské sdružení mělo fungovat.

O inovacích a „inovacích“

Nebylo by to v Praze poprvé, kdy by „inovativní“ dopravní stavba způsobila zánik významné památky. Praha má v tomto směru neblahou tradici. Nesmazatelným písmem se do dějin města dokázali zapsat především autoři takzvané severojižní magistrály, pravděpodobně nejstupidnější dopravní stavby vrcholného socialismu v Praze. Její výstavbě padla v sedmdesátých a osmdesátých letech 20. století za oběť řada vynikajících staveb, mimo jiné architektonicky mimořádně hodnotné nádraží Praha-Těšnov z roku 1875, které svému účelu sloužilo bezmála sto let.

Doplatily na ni však i stavby, které zůstaly stát: slabomyslným způsobem oddělila hlavní budovu Národního muzea od Václavského náměstí, přerušila komunikaci mezi Novým Městem a Vinohrady a na levobřežním předmostí Hlávkova mostu totálně znehodnotila panorama skvělé funkcionalistické budovy Elektrických podniků z roku 1935, jejíž parter byl stavbou magistrály počátkem osmdesátých let minulého století pohledově zcela potlačen.

Netrvalo dlouho a severojižní magistrála se z mnoha důvodů stala noční můrou pražských urbanistů. Některé její části, například zmíněné levobřežní předmostí Hlávkova mostu z roku 1983, jsou navíc na konci své technické životnosti a budou vyžadovat nákladné rekonstrukce. S důsledky realizace severojižní magistrály se hlavní město Praha nevyrovnalo ani po pětatřiceti letech. Přesto nyní logiku budovatelů severojižní magistrály ČKAIT přenáší do nového tisíciletí spolu s obdivuhodnou schopností s hrdým výrazem v tváři čelit mezinárodní ostudě.

Proti neobyčejně komplikované a architektonicky náročné adaptaci londýnského Albert Bridge na požadavky současné městské dopravy je modernizace vyšehradského mostu podstatně jednodušším inženýrským úkolem. Nemění se účel mostu, není třeba doplňovat do řečiště nové pilíře a po minimálních konstrukčních úpravách bude i jako dvoukolejný kapacitně plně postačovat jedinému účelu, jemuž dnes legitimně slouží.

Vyšehradský most je nejviditelnější symbol industriální Prahy a až bude rekonstruován, jeho silueta i struktura vizuálně opět vyniknou. Možná by se členové ČKAIT místo lobbingu za nový most měli zamyslet nad tím, jak zařídit, aby ten současný co nejdéle a nejlépe sloužil svému účelu. Inspirovat by se přitom mohli v Londýně.