Štvanická lávka zaplavila veřejný prostor. Lávku, nahrazující přívoz a spojující břehy Vltavy s ostrovem Štvanice. Možná ji znáte pod názvem HolKa. Chytlavé pojmenování odkazující na názvy přilehájících městských čtvrtí Holešovice a Karlín se ale při hledání oficiálního názvu pražským Magistrátem zdálo nevhodné.

Vznik lávky má minimálně dvě paralelní dějové linky. Prvním je potřeba propojit Štvanici s městem jinak než Hlávkovým mostem, který pro pěší není přívětivý. Druhá je profesní dráha Petra Teje, jednoho z autorů vítězného návrhu, který se rozhodl navrhovat mosty místo zdí. Kromě architektury u Aleny Šrámkové na Fakultě architektury ČVUT a u Emila Přikryla na AVU studoval také mostní konstrukce na Fakultě Stavební ČVUT.

V roce 2012 se stal Petr Tej vedoucím oddělení mostních konstrukcí na Kloknerově ústavu ČVUT. Svou praxi tehdy omezil i materiálem. Konstrukce, na kterých se autorsky podílí, jsou navržené z ultra-vysokohodnotného betonu (UHPC). Jak často zmiňuje v rozhovorech, úzkou specializaci vnímá jako cestu k preciznosti a úspěchu.

V rozhovoru, který jsme vedli u barového pultu italského bistra na půli cesty mezi jeho bytem a prací, jsme se ptali na souvislosti vzniku výjimečné novostavby, která je odbornou i laickou veřejností velmi kladně přijímáno.

Kdy se začala lávka budovat?

Město plánovalo lávku už v roce 1999. V roce 2000 vyhrála soutěž moje profesorka Alena Šrámková. Bohužel přišly povodně v roce 2002. Její lávka byla příhradový nosník na nízké úrovni a nedala se zrealizovat ani adaptovat. Proto město chvilku váhalo. V roce 2017 vypsalo mezinárodní soutěž, kterou jsme s kolegy Janem Mourkem a Markem Blankem vyhráli v konkurenci šestačtyřiceti týmů. Ta soutěž byla velmi dobře obsazená a měli jsme štěstí, že jsme vyhráli.

Čím je Štvanická lávka podle vás zásadní?

Já si myslím, že určitě urbanisticky, což ukazuje provoz pěších a cyklistů. Lidi ji ohromně využívají jako propojení obou čtvrtí, dvou odlišných světů. Lávka jim umožňuje napojit se na ostrov Štvanice a využívat městský park v centru města.

Štvanická lávka propojuje řadu projektů revitalizací a výstaveb, které budou dokončené v podobném čase. Je to záměr? Koordinuje město všechny projekty?

Je to tak. Za to si město zaslouží velkou pochvalu. Na holešovické straně se zrekonstruovalo Bubenské nábřeží. Rozšířil se chodník a posunuly se tramvajové koleje dál od lávky. Na revitalizaci Tržnice pracuje studio Perspektiv a architekt Vít Máslo. V Karlíně probíhá cyklostezka A2 v novém úseku. Před lávkou v Karlíně je nové náměstíčko, které projektovali Martin Rusina s Martinem Freiem.

A právě na Štvanici se postupně revitalizuje podle projektu architekta Radka Kolaříka, který soutěž vyhrál v roce 2013, takže má ještě delší dobu čekání na realizaci než my. Podařilo se, ale vlastně zase díky městu, realizovat první část štvanického parku podle jeho projektu. V zadání jsme měli jenom úzký štráfek pod lávkou, ale město se rozhodlo část ostrova od špičky po lávku realizovat, aby se pak už nemusela upravovat.

Lávku se povedlo realizovat za šest let, což je na poměrně komplikovanou stavbu v centru Prahy krátký časový úsek. Odnášíte si z projektu nějaké poučení, co je potřeba pro úspěšné a rychlé dotažení do cíle?

Mimo to, že se projektu musí věnovat profesionální tým, což je ale víceméně u architektů a projektantů standardní, je potřeba právě součinnost města. A tu jsme díky Adamu Scheinherrovi, Petru Hlaváčkovi a Zdeňku Hřibovi měli. Projekt nesmírně podporovali a tlačili ho dopředu. Soustředili se právě na koordinace s dalšími navazujícími částmi tak, aby se zbytečně neudělalo nic, co by se muselo předělávat. To je naprosto zásadní.

Často se stává, že pošlete něco k vyjádření a úřad neodpoví v termínu. Nebo je problém právě v nedostatečné koordinaci. Někde není možné vyjádřit se kvůli jinému navazujícímu projektu. Na svolávání jednání a posouvání projektů dopředu vynaložilo město nesmírnou energii. Úloha města v řízení projektů je zásadní, když má projekt dobře dopadnout.

Jak taková koordinace mezi projekty probíhá?

Velmi často se jednání odehrávala právě u Adama Scheinherra nebo Petra Hlaváčka, kam byli pozváni všichni aktéři. To znamená Technická správa komunikací, Dopravní podnik, architekti dotčených projektů, projektanti cyklostezky…

Znamená to, že jste si navzájem ovlivňovali projekty a upravovali je průběžně?

Vyústění lávky na Bubenském nábřeží jsme měli navržené víceméně formálně tak, abychom mohli projít stavebním povolením bez koordinace s Bubenským nábřežím, jehož projekt vznikal paralelně. To samé se týkalo návaznosti na Štvanici i karlínskou stranu. Takže jsme v průběhu projektování upravovali naše předpolí a napojení právě podle okolních projektů, které do toho vstupovaly v průběhu příprav pro prováděcí dokumentaci.

Co vás vedlo k tomu, abyste pro lávku ve spolupráci s Kloknerovým ústavem ČVUT vyvinuli vysokopevnostní beton bílé barvy?

Představu bílého UHPC betonu jsme měli už v soutěži. Ve vizuálním stylu se nám bílá linka zdála jako nejvýraznější, protože je minimalistická, jednoduchá. Lávka musí být čitelná v panoramatu města. Kdyby byla šedá, nebude čitelná. Jako černá by zapadla v okolí a vůbec by nepůsobila tak, jak jsme chtěli.

Panovala určitá nejistota, jestli se to povede?

Kloknerův ústav má velké zkušenosti, a když na začátku řekli, že to dokážou, věděl jsem, že je to otázka času a zkoušení různých receptur a testování. Samozřejmě se testy musely opakovat, ale nakonec jsme se dostali k materiálu, který je extrémně pevný a má životnost jako šedý UHPC.

Další promyšlenou a inovativní součástí lávky je osvětlení zabudované do madla mostu, které je orientované dolů, takže osvětluje pochozí plochu. Jakým způsobem se dostalo do realizace?

Původně jsme měli v soutěži navržen parapet výšky 1,3 metru. Abychom ho mohli snížit na současných 1,1 metru, museli jsme kvůli bezpečnosti cyklistů přidat madlo, aby šířka vodorovné části byla 0,5 metru. Toto řešení je podle normy možné. Do madla jsme integrovali LED pásky osvětlení.