„Stavět v Praze most přes Vltavu se vám stane jednou za život,“ říká Petr Tej
Eliška HavlaŠtvanická lávka mezi Karlínem a Holešovicemi je od léta dvacátým mostním spojením přes Vltavu v Praze. S jedním z jejích tvůrců, architektem Petrem Tejem, jsme hovořili o jejím vzniku a výjimečnosti i o společenské úloze architekta.
Štvanická lávka zaplavila veřejný prostor. Lávku, nahrazující přívoz a spojující břehy Vltavy s ostrovem Štvanice. Možná ji znáte pod názvem HolKa. Chytlavé pojmenování odkazující na názvy přilehájících městských čtvrtí Holešovice a Karlín se ale při hledání oficiálního názvu pražským Magistrátem zdálo nevhodné.
Vznik lávky má minimálně dvě paralelní dějové linky. Prvním je potřeba propojit Štvanici s městem jinak než Hlávkovým mostem, který pro pěší není přívětivý. Druhá je profesní dráha Petra Teje, jednoho z autorů vítězného návrhu, který se rozhodl navrhovat mosty místo zdí. Kromě architektury u Aleny Šrámkové na Fakultě architektury ČVUT a u Emila Přikryla na AVU studoval také mostní konstrukce na Fakultě Stavební ČVUT.
V roce 2012 se stal Petr Tej vedoucím oddělení mostních konstrukcí na Kloknerově ústavu ČVUT. Svou praxi tehdy omezil i materiálem. Konstrukce, na kterých se autorsky podílí, jsou navržené z ultra-vysokohodnotného betonu (UHPC). Jak často zmiňuje v rozhovorech, úzkou specializaci vnímá jako cestu k preciznosti a úspěchu.
V rozhovoru, který jsme vedli u barového pultu italského bistra na půli cesty mezi jeho bytem a prací, jsme se ptali na souvislosti vzniku výjimečné novostavby, která je odbornou i laickou veřejností velmi kladně přijímáno.
Kdy se začala lávka budovat?
Město plánovalo lávku už v roce 1999. V roce 2000 vyhrála soutěž moje profesorka Alena Šrámková. Bohužel přišly povodně v roce 2002. Její lávka byla příhradový nosník na nízké úrovni a nedala se zrealizovat ani adaptovat. Proto město chvilku váhalo. V roce 2017 vypsalo mezinárodní soutěž, kterou jsme s kolegy Janem Mourkem a Markem Blankem vyhráli v konkurenci šestačtyřiceti týmů. Ta soutěž byla velmi dobře obsazená a měli jsme štěstí, že jsme vyhráli.
Čím je Štvanická lávka podle vás zásadní?
Já si myslím, že určitě urbanisticky, což ukazuje provoz pěších a cyklistů. Lidi ji ohromně využívají jako propojení obou čtvrtí, dvou odlišných světů. Lávka jim umožňuje napojit se na ostrov Štvanice a využívat městský park v centru města.
Štvanická lávka propojuje řadu projektů revitalizací a výstaveb, které budou dokončené v podobném čase. Je to záměr? Koordinuje město všechny projekty?
Je to tak. Za to si město zaslouží velkou pochvalu. Na holešovické straně se zrekonstruovalo Bubenské nábřeží. Rozšířil se chodník a posunuly se tramvajové koleje dál od lávky. Na revitalizaci Tržnice pracuje studio Perspektiv a architekt Vít Máslo. V Karlíně probíhá cyklostezka A2 v novém úseku. Před lávkou v Karlíně je nové náměstíčko, které projektovali Martin Rusina s Martinem Freiem.
A právě na Štvanici se postupně revitalizuje podle projektu architekta Radka Kolaříka, který soutěž vyhrál v roce 2013, takže má ještě delší dobu čekání na realizaci než my. Podařilo se, ale vlastně zase díky městu, realizovat první část štvanického parku podle jeho projektu. V zadání jsme měli jenom úzký štráfek pod lávkou, ale město se rozhodlo část ostrova od špičky po lávku realizovat, aby se pak už nemusela upravovat.
Lávku se povedlo realizovat za šest let, což je na poměrně komplikovanou stavbu v centru Prahy krátký časový úsek. Odnášíte si z projektu nějaké poučení, co je potřeba pro úspěšné a rychlé dotažení do cíle?
Mimo to, že se projektu musí věnovat profesionální tým, což je ale víceméně u architektů a projektantů standardní, je potřeba právě součinnost města. A tu jsme díky Adamu Scheinherrovi, Petru Hlaváčkovi a Zdeňku Hřibovi měli. Projekt nesmírně podporovali a tlačili ho dopředu. Soustředili se právě na koordinace s dalšími navazujícími částmi tak, aby se zbytečně neudělalo nic, co by se muselo předělávat. To je naprosto zásadní.
Často se stává, že pošlete něco k vyjádření a úřad neodpoví v termínu. Nebo je problém právě v nedostatečné koordinaci. Někde není možné vyjádřit se kvůli jinému navazujícímu projektu. Na svolávání jednání a posouvání projektů dopředu vynaložilo město nesmírnou energii. Úloha města v řízení projektů je zásadní, když má projekt dobře dopadnout.
Jak taková koordinace mezi projekty probíhá?
Velmi často se jednání odehrávala právě u Adama Scheinherra nebo Petra Hlaváčka, kam byli pozváni všichni aktéři. To znamená Technická správa komunikací, Dopravní podnik, architekti dotčených projektů, projektanti cyklostezky…
Znamená to, že jste si navzájem ovlivňovali projekty a upravovali je průběžně?
Vyústění lávky na Bubenském nábřeží jsme měli navržené víceméně formálně tak, abychom mohli projít stavebním povolením bez koordinace s Bubenským nábřežím, jehož projekt vznikal paralelně. To samé se týkalo návaznosti na Štvanici i karlínskou stranu. Takže jsme v průběhu projektování upravovali naše předpolí a napojení právě podle okolních projektů, které do toho vstupovaly v průběhu příprav pro prováděcí dokumentaci.
Co vás vedlo k tomu, abyste pro lávku ve spolupráci s Kloknerovým ústavem ČVUT vyvinuli vysokopevnostní beton bílé barvy?
Představu bílého UHPC betonu jsme měli už v soutěži. Ve vizuálním stylu se nám bílá linka zdála jako nejvýraznější, protože je minimalistická, jednoduchá. Lávka musí být čitelná v panoramatu města. Kdyby byla šedá, nebude čitelná. Jako černá by zapadla v okolí a vůbec by nepůsobila tak, jak jsme chtěli.
Panovala určitá nejistota, jestli se to povede?
Kloknerův ústav má velké zkušenosti, a když na začátku řekli, že to dokážou, věděl jsem, že je to otázka času a zkoušení různých receptur a testování. Samozřejmě se testy musely opakovat, ale nakonec jsme se dostali k materiálu, který je extrémně pevný a má životnost jako šedý UHPC.
Další promyšlenou a inovativní součástí lávky je osvětlení zabudované do madla mostu, které je orientované dolů, takže osvětluje pochozí plochu. Jakým způsobem se dostalo do realizace?
Původně jsme měli v soutěži navržen parapet výšky 1,3 metru. Abychom ho mohli snížit na současných 1,1 metru, museli jsme kvůli bezpečnosti cyklistů přidat madlo, aby šířka vodorovné části byla 0,5 metru. Toto řešení je podle normy možné. Do madla jsme integrovali LED pásky osvětlení.
Lávka je jako socha zase minimalisticky jednoduše osvětlená — jenom liniemi po hranách lávky. Myslím si, že je osvětlená dobře. Konzultovali jsme to s ekology i Českou astronomickou společností. Současný trend je nesvítit nikam jinam než tam, kam je potřeba — v tomto případě tedy na pochozí plochu. Zároveň jsme zavrhli takzvané architektonické osvětlení, které zvýrazňuje mosty reflektory.
Chtěli jsme, aby lávka v noci vlastně nebyla vůbec vidět. Když se díváte v noci z boku, lávku nevidíte. Pak přijdete před ni a najednou se před vámi otevře krásně osvětlený prostor. Někdo tvrdí, že je přesvětlená. Podle mě je to správně, protože se na ní lidé cítí bezpečně, je to příjemné místo.
Intenzitu osvětlení kritizoval Hynek Medřický, který obecně mluví o zbytečně vysoké intenzitě nočního osvětlení.
A má pravdu. Na lávce je sice intenzita světla vyšší, ale svítí se konkrétně na pochozí plochu, kam se má svítit. Nejsou to lampy na mostě, které svítí do okolí a oslňují oblohu.
Je pro vás důležité, aby dílo hezky vypadalo? Musí být světlo tak intenzivní, aby dílo vypadalo tak, jak jste zamýšleli?
My jsme teď světlo trošku ztlumili, ale podle mě je jedna věc splnit požadavek norem a druhá věc je prostě udělat architekturu. Udělat krásnou věc. Tam si myslím, že si můžeme dovolit malinko přidat, protože hraje roli to, aby člověk dobře vnímal prostor, cítil se v něm bezpečně. O tom nerozhodnou normy. Není podstatné, zda přidáte pár luxů navíc — rozhoduje víceméně pocit z toho prostoru.
A jak s přesvědčením, že záleží především na pocitu v prostoru, tancujete mezi normami?
Je potřeba splnit minimální požadavek normy, ale zároveň potom rozumně uvážit, co je nebo není opravdu příjemné a hezké.
Říkáte, že architektura má být krásná. Má pro vás dobrá architektura nějaké další parametry kromě krásna?
Samozřejmě musí být funkční. To je určitě základní věc. Musí splňovat všechny požadavky, které jsou dané právě normami. Musí dobře sloužit lidem. To se vždycky tak říká podle Vitruvia: utilitas, firmitas, venustas. Dobrá architektura musí být užitečná, trvanlivá a krásná. Myslím si, že kvalita hodně záleží na krásnu, vnímání a přijetí té věci. Na správném zasazení věci do kontextu města…
Krása jako taková má vždycky víc podob. Samozřejmě může být krásná lávka, která má lana, ale nehodí se do kontextu, kde byla použita.
Lávka je ve článcích, které o ní zatím vyšly, označována jako skromná nebo kontextuální. Čím jste toho dosáhli?
Konstrukce, kterou jsme zvolili, nejde do výšky. Nemáme tam žádné pylony, žádná lana, která by bránila pohledům na město. Všechny pražské mosty, kromě železničního, mají spodní nosnou konstrukci, hlavně obloukovou — Palackého most, Hlávkův most, Mánesův most… Všechny mají plné parapety a jejich interiér vnímáte podobně. Jejich konstrukce je schovaná pod vámi. Tím jsme se snažili navázat na charakter mostních konstrukcí. Zároveň je ta konstrukce současná, jednoduchá, minimalistická, takže odpovídá současnému trendu stavění mostů.
V souvislosti s parapety se objevuje kritika, že skrze ně nevidí ti, kteří nejsou vyšší než metr.
Samozřejmě, že když to srovnám třeba s Trojskou lávkou, která má tyčkové průhledné zábradlí, tady děti nevidí. Ale Trojská lávka má jiný kontext — je spíš v přírodě, už na hraně Prahy. Tady jsme pořád ve městě a ta konstrukce je poměrně široká. Něco mezi lávkou a malým mostem.
Když se lávka otvírala, jeden reportér shodou okolností potkal mého šestiletého syna, který se houpal na zábradlí, a ptal se ho, jestli mu nevadí, že nevidí město. Syn odpověděl, že město vidí. Děti tu kritiku nechápou. Jezdí tam na odrážedlech nebo se houpou na tom madle, a když je rodiče zvednou, uvidí všichni.
Krom toho, že je do madla zabudované osvětlení a dá se na něm houpat, je oproti lávce také výrazně zdobeno. Jaký je jeho příběh?
Když jsme lávku projektovali, zdálo se mi, že je příliš jednoduchá a mohla by být vnímaná jako všední. Potřeboval jsem, aby byla doplněná sochařskými prvky, aby se, jak říkala Alena Šrámková, posvětila. Aby měla detail, jako když si žena vezme na večer krásný náhrdelník. Madlo je takový šperk. Lávka je decentně oblečená žena s krásným šperkem.
To není jediné umělecké dílo, které se vám povedlo do projektu zapojit, že?
Oslovil jsem také sochaře profesora Jana Hendrycha, se kterým jsem už dělal drobnou lávku ve Vrapicích. Chtěl jsem doplnit minimalistickou, jednoduchou linku nějakou měkčí figurální plastikou. Proto jsem si v jeho ateliéru vybral sochu ze sedmdesátých let — ženskou figuru, kterou jsme umístili na kruhový sokl hned vedle vyústění lávky na Štvanici.
Proč se ta umělecká díla nevybírala soutěží?
Protože jsem se tak rozhodl. Myslím, že architekt musí rozhodnout. Musí vědět rámec toho, co chce. Musí vybrat věc, která je v kontextu s původním dílem. Soutěží to, myslím, dělat nejde.
Když říkáte, že to nejde dělat soutěží, slyším v tom důležitost vztahu mezi architektem a umělcem. Je důležité, aby si vzájemně rozuměli?
Myslím, že architekt ví, čeho chce dosáhnout. A k tomuto záměru hledá umělce.
Spolupracujeme s řadou malířů a sochařů. Vždycky si ke konkrétnímu projektu vybíráme někoho, kdo může nabídnout svou věc nebo myšlení, které souzní s naším projektem.
Po otevření se na lávku zavěsily značky lodní dopravy a na holešovické straně se osadily koše na osu lávky…
Ty už tam nejsou. Hned den poté, co je Pražské služby osadily, Praha 7 zařídila jejich odstranění. Oni to rozmisťují podle pocitu, jak jim to přijde správně. Nemají na to výkresy. Magistrát nevěděl, že se to stalo. Koše tam stály jeden den, a přesto se staly tématem pro média.
Když se od detailů vrátíme k celku. Je něco, co máte na lávce nejradši nebo z čeho máte radost, že se povedlo?
Asi největší radost mám z toho, že je lávka dobře přijímaná lidmi v Praze i ve světě. A mám radost, že ji chápou. Architekti nám vyjádřili podporu a uznání, už když jsme vyhráli soutěž. Veřejnost ale měla k projektu pořád rezervovaný vztah. Jak to bude vypadat, že to je betonové koryto, kde se bude jezdit v zimě na bobech… a podobné vtipy na lávku vznikaly.
Teď čtu komentáře, z nichž je zřejmé, že lávka se mezi lidmi stává stále populárnější. Nejenom tím, že propojí břehy, ale i svou architekturou, osvětlením i detaily. Dokonce ji citoval New York Times jako jednu z deseti staveb, které musíte vidět v Praze. Je neuvěřitelné, že si až za Atlantikem všimnou, že tady vzniká pozoruhodná nová architektura.
Mám radost hlavně z toho, že se lidem líbí a že ji užívají. Zároveň rozvíjí ostrov Štvanice a místa jako Baden Baden, Přístav 18 600, prostory v tržnici… Město okolo najednou žije.
Odráží podle vás lávka nějaké společenské hodnoty?
To je těžká otázka. Lávka myslím ukazuje, že společnost už je schopná se domluvit na vybudování kvalitního architektonického díla ve veřejném prostoru na základě soutěže a přijmou ho i občané. Dostáváme se tím blíž Západu.
Lidé si snad začnou více uvědomovat, že architektura je důležitá disciplína a že se musí každému prvku ve městě věnovat velká pozornost. Prostředí, kterému se věnuje pozornost, pak ovlivňuje chování lidí a způsob, jakým vnímají prostor.
Co pro vás znamená být architektem takového díla?
Cítím čirou radost z toho, že se to podařilo během těch šesti let zrealizovat. A že lidem dobře slouží.
Lávka má více autorů, přesto v souvislosti s ní na otázky nejčastěji odpovídáte vy. Čím to je způsobené?
Vznik architektury má několik fází. Mluvím hlavně já, protože jsem prošel všemi fázemi. Architektonickou studii jsme řešili s kolegou Markem Blankem. Jan Mourek a já jsme autory konstrukčního řešení a zpracovávali jsme další projektové fáze. Rovina sochařských prvků je pouze můj koncept. Proto jsem oslovil umělce, Aleše Hvízdala a Jana Hendrycha, s kterými jsme dovedli k realizaci jejich autorská díla.
Lávka působí hodně exkluzivně. Odkazoval jste i na to, že měl beton připomínat mramor. Máte pocit, že exkluzivní stavby mohou sloužit každému a každé?
Existují samozřejmě rozdíly. Jsou místa, kde by měla být lávka utilitární, takže není potřeba investovat takové úsilí ani prostředky. Zároveň si myslím, že pokud se jedná o centrum města a kontext dalších pražských mostů jako v našem případě, udělat utilitární konstrukci by byla velká chyba.
Pokora konstrukce nespočívá v tom, že by byla levná nebo že by byla jednoduchá, ale právě v tom, že vypadá jednoduše, působí samozřejmě, plynule propojuje břehy — a zároveň je exkluzivní z hlediska materiálů. Myslím, že je to investice na více jak dvě stě let. Proto si myslím, že jsou prostředky správně vložené.
Často zmiňujete, že lávka v porovnání s jinými konstrukcemi nepotřebuje tak intenzivní údržbu. Dá se to vykládat jako váš přístup k šetrnosti a udržitelnosti?
Určitě. UHPC beton přežije staletí a jiná konstrukce, ať už ze dřeva, oceli nebo z normálního betonu, se musí udržovat. Konstrukce Štvanické lávky se bude v podstatě jenom umývat tlakovou vodou. Samozřejmě v dnešní době ještě pořád nemáme nastavené vnímání životního cyklu staveb. Když si vezmete, že se na jeden životní cyklus lávky z UHPC na tom samém místě musí udělat třeba deset dřevěných lávek nebo tři ocelové, pak náš materiál nevychází tak draho, jako v základním porovnání.
Vy jste UHPC betonem začal pracovat, protože ho Kloknerův ústav vyvíjel a testoval, ale neměl pro něj praktické využití. V čem je pro vás důležité nový materiál rovnou aplikovat?
Dnes máme díky tomuto materiálu možnost nalézt nové architektonické formy. Formu Petřínské rozhledny také nebylo možné zrealizovat, pokud by se neobjevily ocelové konstrukce. Vlastně se percepce architektury díky každému novému materiálu mění.
Ve stejném okamžiku jsme teď my. Materiál UHPC umožňuje — pokud s ním člověk umí dobře pracovat — vytvářet hodně subtilní konstrukce, které vypadají spíš jako z oceli než z betonu. Zároveň jsou konstrukce i trvanlivé, což je obrovská výhoda oproti ocelovým konstrukcím.
Kolik lidí se na projektu lávky podílelo?
Je to spousta lidí jako u každého mostu. Most je kolektivním dílem. Na začátku jsme v soutěži byli tři architekti: já, Jan Mourek a Marek Blank.
Pak se přidali sochaři Aleš Hvízdal a Jan Hendrych. Realizační dokumentaci projektovala firma TOP CON servis v čele s Vítkem Najvárkem. Prefabrikované segmenty odlévala KŠ Prefa ve Štětí. Lávku stavěla společnost SKANSKA a.s. Most nikdy není práce jenom jednoho člověka, ale celého týmu, který se musí koordinovat. Tady byla spolupráce skvělá. Všichni jsme věděli, že pracujeme na něčem výjimečném. Všichni se proto snažili ze sebe vydat maximum. Jak projektanti, tak realizační firmy.
V čem to pro vás bylo výjimečné?
Výjimečný je kontext všech historických mostů a celé Prahy. To je asi ta největší výzva. Lávka je dvacátý pražský most. Dvacáté spojení přes Vltavu. Mostů přes Vltavu se nestaví tolik. Postavila se sice Trojská lávka, teď se staví Dvorecký most, ale obojí se děje víc na okrajích Prahy. Lávka je vizitkou pro celý tým. Stavět most přes Vltavu v Praze — to se stane jednou za život.
Podle vašeho návrhu se má rekonstruovat i Libeňský most.
To vnímám spíš jako službu Pavlu Janákovi. Pokud se jedná o unikátní most s historickou hodnotou, nedává smysl nahrazovat ho novým mostem.
Myslím si, že společenskou úlohou architekta není jen prosazovat svoje ego, vytvářet vlastní návrhy konstrukcí a snažit se udělat věci podle sebe, ale také si všímat kvalitní architektury z minulosti. A Libeňský most Pavla Janáka nebo Vyšehradský most Františka Prášila zachránit. Potlačit svoje ego, sloužit těm věcem, aby mohly dál fungovat a zůstaly v obrazu města zachovány.