Napadne mě to pokaždé, když na nějakém výletu narazíme na některou ze stovek, možná tisíců opuštěných, chátrajících budov lemujících české a moravské železnice. Pokaždé se rozčílím: Jak jsme to mohli dopustit? Jak jste to mohli, vy, železničáři, dopustit?

Nebudu sahat pro čísla, abych ukazoval, kolik lidí pracovalo na železnici před pětadvaceti lety a kolik jich tu pracuje dnes. Úbytek je zjevný, stejně jako celkový úpadek instituce.

Živelná likvidace železničářského stavu se samozřejmě obhajovala rétorikou úspor, ve skutečnosti byla projevem tupé nehospodárnosti ideologie, která soukromé vlastnictví upřednostňuje před vlastnictvím veřejným, a to se stejnou zaslepeností, s jakou minulý režim uplatňoval obdobnou preferenci v opačném gardu. Co se snad v kupeckých počtech uspořilo, společnost zaplatí jinde a bolestněji.

Degradace drah nás všechny stojí obrovské prostředky. Spolehlivě lze usuzovat, že ve všech obcích, kde nyní chátrají opuštěné stanice, je nezaměstnanost vyšší, než kolik tu pro dráhy pracovalo lidí. Mzdy pracovníků byly jistě vyšší nežli náklady na podporu, navíc dotován by zřejmě musel být i provoz velké většiny rušených spojů a budov, dnes vesměs smutně chřadnoucích.

Jenomže přínosy pro společnost, které nelze pitomoučkou tržní logikou vyčíslit, byly řádově vyšší. Jaký je rozdíl ve společenské prestiži zaměstnanců drah a klientů úřadů práce? Jak svým platem a sociálním kapitálem pomáhali místní ekonomice?

Jak zásadně zvyšuje kvalitu života v menších sídlech a na venkově existence dotovaných železničních spojů? A proč by měla být důchodci ve Volarech upřena možnost vrátit se v sobotu v jedenáct večer veřejnou dopravou z šachového klubu v Prachaticích, dopřáváme-li ji jeho vrstevníkům z Prahy-Žižkova? To jsou v logice tržního ekonomismu prakticky nezohlednitelné, ale přece jen obecně srozumitelné argumenty sociální.

Leč jsou zde neméně podstatné, v dnešních zpustlých poměrech ovšem takřka úplně exotické, argumenty vycházející z ohledů ekologických. O kolik nižší jsou dlouhodobé náklady na zdravotnictví za každé snížení automobilové dopravy ve prospěch dopravy veřejné?

O kolik lépe by společnost, vybavená hustou a tučně dotovanou železniční dopravou, byla připravena pro sociálně-ekonomický zlom, k němuž během deseti patnácti nadcházejících let dospějeme z nutnosti šokově přeorganizovat hospodářství, abychom je zcela zbavili závislosti na fosilních palivech pod tíhou hrozby nastupujícího klimatického rozvratu?

Přitom stačilo málo. V kritickém bodě někdy v polovině devadesátých let mohli železničáři vyhlásit časově neomezenou stávku s požadavkem zastavit jakékoli redukce spojů či počtu zaměstnanců na dráze. Tehdy ještě disponovali silou, díky níž by nemohli prohrát; stát by neměl šanci jejich stávku zvládnout, musel by jim ustoupit.