Získá Čína od zadlužené Keni přístav v Mombase?
Iva SojkováKeňa má potíž splácet půjčky na železnici SGR poskytnuté Čínou v rámci Nové hedvábné stezky. Přijít tak může i o kontrolu nad přístavem, jímž za peníze ručí — podobně jako nedávno Srí Lanka. Iva Sojková přibližuje celkový kontext situace.
Už více jak rok lze sledovat vypjatou debatu ohledně možné ztráty keňského přístavu v Mombase ve prospěch Číny. Ten má být zárukou v případě potíží keňské vlády splácet Pekingu dluhy. A Nairobi dnes skutečně zápolí s miliardovými čínskými půjčkami a s jejich splácením. Jak se ale ukazuje, případ to není zdaleka tak jasný, byť obavy z dalších kroků Číny jsou pochopitelné.
Nejprve je nutné prozkoumat důvody, proč se vůbec Keňa tolik zadlužila a proč své finanční obligace není schopna pokrývat. Čína od roku 2000 do roku 2014 napůjčovala nebo darovala Keni finance a projekty v hodnotě přesahující pět miliard dolarů. V roce 2019 se pak závislost Nairobi na čínském financování promítla i do celkového zadlužení státu, kdy dluh vůči ČLR tvořil více jak 66 procent všech bilaterálních dluhů Keni.
Jeden z financovaných projektů se však vyjímá nade všemi a budí dlouhodobě velkou pozornost pro svoji cenu, která z něj činí nejdražší projekt od získání nezávislosti Keni, ambicióznost i celou řadu kontroverzí — řeč je zde o železnici Standard Guage Railway (SGR).
Nepromyšlená železnice
SGR je velice důležitou iniciativou, která má pomocí Čínou postavené železniční sítě propojit Keňu, Ugandu, Jižní Sudan a Rwandu. Z těchto plánů je hotova zatím půlka plánované trasy pouze v Keni. První část železnice spojuje Mombasu s Nairobi a byla oficiálně otevřena v květnu 2017. V říjnu tohoto roku došlo k otevření druhého úseku mezi Mombasou a městem Naivasha, kde vláda buduje industriální park. Co do nákladů se oba úseky vyšplhaly na částku 4,7 miliardy USD, z níž většinu musí Keňa splácet právě Číně, která projekt z devadesáti procent financovala a jejíž společnosti jej realizovaly, jak je tomu u iniciativ Pekingu zvykem.
SRG měla být více než jen dalším infrastrukturálním projektem ČLR v Africe — měla se stát ukázkou čínsko-africké spolupráce a vztahu. Měla symbolizovat čínský zájem o pomoc africkým státům s potřebným regionálním propojením, zvýšit konkurenceschopnost keňského exportu, i nabídnout udržitelnější alternativu v oblasti dopravy.
Pro Čínu je pak železnice důležitou součástí „nové hedvábné stezky“ a pro prezidenta Kenyattu má být odkazem jeho vlády. Byť je stále možné, že se SGR v budoucnu promění ve vysoce úspěšný projekt, a to nejen pro Keňu, v současnosti ji lze označit hlavně za symbol bolehlavu pro oba státy.
Postupem času se u SGR začalo navyšovat financování a s ním i zadlužení. Na kontroverznosti projektu přidaly i velké korupční skandály, kdy bylo v souvislosti s projektem zatčeno na osmnáct osob, včetně samotného ředitele Keňské železniční korporace a předsedy Národní územní komise.
Pochybná je i ekonomická životaschopnost projektu. Jeho úspěch totiž nestojí tolik na množství pasažérů, kteří budou železnici využívat, ale hlavně na přepravě zboží, které musí keňská vláda dostat ze silnice na železnici. To se jí zatím nedaří a SGR nevykazuje takové zisky, které se od projektu očekávaly a které by jej dovolovaly splácet.
Další problémy
Z technického hlediska vzato je hlavní příčinou problémů špatná integrace železničního spojení do existující infrastruktury. Tlak na přepravu zboží prostřednictvím SGR odrazil ve velkolepém plánu, že po železnici projede každý den třicet naložených nákladních vlaků, což ale počítá s tím, že samotný tok zboží v Mombase se výrazně zvedne. V této souvislosti se nabízí otázka, zda na to má přístav dostatečnou kapacitu.
Většímu využití železnice brání navíc i přístup samotné vlády, která se snaží zvýšit objem přepravovaného zboží za každou cenu, třeba i donucovacími metodami. Její postup je často nejen nelegální, respektive bez právního podkladu, ale i prakticky škodlivý. V Mombase ve výsledku likviduje nákladní dopravce a obchodníky, pro které je přeprava kontejnerů po železnici až o třetinu dražší. Ti se pak proti vládě i SGR bouří a organizují protesty.
Podobně problematická je i zmíněná nedávno otevřená druhá část tratě propojující Mombasu a Naivashu. Industriální park, který se v Naivashe buduje, má velké zpoždění kvůli vleklým sporům o pozemky. I kvůli této situaci se SGR začalo přezdívat „železnice, která nikam nevede“.
Jak se ukázalo hned po spuštění, vlaky na trase jezdí poloprázdné. Okolní silnice jsou v tak špatném stavu, že je železnice na mnoha místech v podstatě nepřístupná, a očekávaná ziskovost SGR se ztráci v nedohlednu.
Železnice se stala však problémem i pro Peking. SGR měla být ukázkou úspěchu daleko většího plánu Belt and Road Iniciative (BRI), neboli „nové hedvábné stezky“ spojující Čínu s Evropou skrze rozsáhlou infrastrukturální síť. Jenže malé zisky z železnice a zmíněné korupční skandály donutily Čínu k přehodnocení dalšího financování projektu.
Realizace třetí fáze SGR, vedoucí k hranici Ugandy, za pomoci dalších miliard z Pekingu se tak odkládá na neurčito. Obrat Pekingu dokládá i to, že donutil Keňu spolupracovat s Ugandou na nové studii, která má za cíl zjistit ekonomickou životaschopnost dalších částí SGR. Jejich realizaci dále podrývá i malý zájem ze strany Ugandy projekt vůbec uskutečnit.
Splácení dluhů přístavem — scénář ze Srí Lanky?
O převzetí přístavu Čínou, jakožto důsledku neschopnosti Nairobi splácet SGR projekt, se spekuluje více než rok a diskutuje se o něm v atmosféře, která nejistotu dále podněcuje. Kdyby Čína přístav skutečně získala, nejednalo by se o ojedinělý případ. Už v roce 2017 podobně získala strategicky položený přístav Hambantota na Srí Lance, kde jím vláda ručila své půjčky vůči Pekingu, které nebyla schopna splácet. Případ Srí Lanky pak spustil celosvětově vlnu spekulací o tom, co Číně připadne příště.
V Africe se jako další „kandidát“ zmiňoval přístav v zadluženém Džibutsku. Nejvíce však takové spekulace rezonovaly v Zambii, kde měl Peking získat státní televizi, mezinárodního letiště v Lusace i státní energetickou společnost Zesco.
Zde je ale nutné zdůraznit, že nic z uvedeného není potvrzeno. Byť podobné dezinformace kolují nejen místními médii, ale dokonce akademickými kruhy, a nadále tak veřejnost tápe v nejistotě, jednoznačné důkazy chybí, vláda spekulace striktně odmítá a Čína tradičně zarytě mlčí.
Právě nedostatek informací a celková netransparentnost ohledně uzavřených smluv se ukazuje být jádrem problému, který škodí jak vládě recipienta, tak samotné Číně. Diskuze o předání přístavu do rukou Pekingu byla ostatně dlouho stavěna jen na údajné existenci „tajné klauzule“ ve smlouvě, jejíž obsah ale nebyl nikdy zveřejněn.
Spekulace se znovu rozhořely v prosinci minulého roku, kdy na veřejnost unikla zpráva auditora projektu, která její existenci z části potvrzovala. Ta ukázala, že byť je současná situace vysoce komplikovaná pro obě strany, za kratší kus provazu tahá Nairobi. Smlouva totiž v případě potíží, mezi které patří i neschopnost splácet dluh, zvýhodňuje čínskou stranu a její Exim banku. Je to právě tato instituce, která má v situaci platební neschopnosti inkasovat zisky ze strany Kenya Ports Authority, pod kterou spadá i zmíněný přístav v Mombase. Něco takového ovšem nemusí ještě znamenat, že přístav Čína získá pod svoji kontrolu.
Je navíc otázkou, zda-li by Čína vůbec chtěla přístav v Mombase převzít. Pokud by se tak stalo, bude Peking čelit strategické katastrofě, neboť z dlouhodobého hlediska ohrozí realizaci dalších projektů a zájmů na kontinentě, řada afrických států totiž může na příkladu Keni přehodnotit dohody, které s Pekingem uzavírá.
Ve východní Africe by to pak, v souvislosti s budováním hedvábné stezky, mohlo Peking o to víc mrzet, protože region je pro realizaci iniciativy zásadní. Pro Peking je daleko důležitější, aby fungoval projekt SGR, než aby získal přístav a s ním spoustu dalších starostí souvisejících s jeho provozem.
Situace oproti případu Srí Lanky se navíc liší v tom, že v případě Hambantoty se jednalo o projekt, který Čína financovala, postavila a dobře jej znala. V případě Mombasy by ale řídila přístav, který je větší a který nezná. Nehledě pak na to, že by nově musela čelit vlně nepokojů, které by takové převzetí vyvolalo ve společnosti.
Pře nad záměry
To poslední, co Peking potřebuje, je, aby byl v Africe prezentován jako predátor a aktér, který zastává politiku diplomacie dluhové pasti. O takovou rétoriku se ostatně dlouhou dobu snaží Spojené státy, které se na úskalí půjček s Pekingem snaží poukazovat jako na hrozbu pro ekonomiky recipientských států. V jejich snaze si na kontinentě udržet vliv a čelit přítomnosti Číny se takový diskurz v podstatě stal základním stavebním kamenem zahraniční politiky Trumpovy administrativy vůči Africe.
K výše zmíněnému je nutné brát ještě v potaz to, že Čína africké státy i jejich trh potřebuje. V současnosti je ČLR zmítána v obchodní válce s USA, což se odráží na reputaci i ziscích jejích firem jako je Huawei, které hledají nové odbytiště právě v Africe. Stejně tak čínská vláda nemůže ztratit podporu afrických vlád v době, kdy čelí ostré mezinárodní kritice v otázce ujgurské menšiny. Numericky se africké státy budou hodit při hledání podpory v mezinárodních institucích pro případ hrozících sankcí vůči Pekingu.
Byť k tedy situaci, kdy Čína skutečně přebere přístav nemusí nikdy dojít, svojí netransparentností, nekomunikativností i chováním jinde ve světě k podobným spekulacím o predátorských půjčkách jen dále nahrává, a může si tak za ně do velké míry sama. Celý případ SGR je spíše než ukázkou čínské diplomacie dluhové pasti příkladem špatně vyhodnoceného a vyjednaného projektu, který dnes oběma aktérům přidělává nečekané starosti a poškozuje je v očích veřejnosti. SGR se tak ve finále stalo symbolem komplikovanosti vztahů s Čínou, které odhalují limity vzájemné spolupráce, čínské hedvábné stezky i úskalí ideje na infrastruktuře založeném ekonomickém růstu.