Vodní koridor Dunaj-Odra-Labe je již řadu měsíců předmětem veřejné debaty, a to jak mezi politiky, tak mezi odborníky. Obě skupiny se nedávno prolnuly na veřejném slyšení v Senátu ČR, kde diskutovaly zejména o studii udržitelnosti, kterou si pro koridor nechalo vypracovat ministerstvo dopravy.

Právě v ní však spočívá kámen úrazu. Studie vychází z předpokladu, že koridor bude možné financovat z Evropských dotačních fondů a že jeho výstavbě bude předcházet dokončení několika vodních děl v sousedních státech. Oba předpoklady však mohou být mylné.

Není jasné, proč by Evropská unie uvolňovala finanční prostředky na projekt, který má mít na třetině svého území negativní dopady na životní prostředí, konkrétně na systém Natura 2000, který je pod ochranou právě legislativy EU. Senátor Petr Orel, který byl jedním z iniciátorů veřejného slyšení, je k myšlence evropského financování velmi skeptický.

Taktéž vůle sousedních států podílet se na koridoru výstavbou vodních děl na svém území je velmi vlažná. Rakousko dokonce zcela otevřeně prohlásilo, že stavbu nepodpoří a bude ji maximálně tolerovat.

Na povrch však vyplouvají i jiné skutečnosti. Přepravní kapacity vodního koridoru D-O-L v rozsahu 33 mil. tkm/rok lze údajně dosáhnout i zdvojkolejněním železničních tratí, přičemž jejich výstavba by podle cenového normativu Státního fondu dopravní infrastruktury stála maximálně 400 milionů korun na kilometr, zatímco u D-O-L je to 1900 milionů korun na kilometr.

Z tohoto důvodu také koridor nemá podporu ministerstva financí, které upřednostňuje stavbu vysokorychlostních železničních tratí. Pochybnosti se vznášejí i nad použitým algoritmem ekonomické udržitelnosti.

Podle Elišky Vejchodské z University J. E. Purkyně v Ústí nad Labem byla použitá metoda v rozporu s metodikou Evropské unie. Vejchodská označila za závažné například takzvané dvojí započtení, které podle jejích slov vedlo k systematickému navyšování přínosů koridoru a umělému snižování jeho rizik. Pokud by se dvojí zápočty odečetly, studie udržitelnosti by se tím stala neekonomickou.

Přispěla by k tomu i skutečnost, že do přínosů a rizik nebyla zahrnuta doba výstavby koridoru. Chybí také například informace o tom, jak, kdo a za kolik přesune a uskladní zeminu z plochy 54 km2 a jaké to bude mít dopady na životní prostředí. Studii se nevyhnuly ani matematické chyby, například úspory v lodní dopravě jsou v ní nadhodnoceny třináctkrát z důvodu nesprávného vynásobení.

Stále nezodpovězenou pak zůstává otázka, zda je koridor převážně dopravní stavbou a má zůstat oddělen od vodního režimu v krajině, nebo se jedná o opatření proti suchu, které by ale zároveň zásadně změnilo vodní režim v krajině i její ráz. Celkově se tak studie udržitelnosti jeví jako poloprofesionální iniciativa k ospravedlnění politického záměru, nikoli jako seriózní snaha co nejobjektivněji zmapovat situaci, na základě které je možné zodpovědně rozhodnout.