Bezplatná, tedy plně dotovaná hromadná doprava funguje v řadě měst již delší dobu. V posledních měsících se ale o ní mluví daleko více než dříve. Čím to podle vás je? Je to reakce na narůstající ekologické problémy a změny klimatu?

Ano i ne. Města zavádějí bezplatnou hromadnou dopravu z různých důvodů. Pro některá z nich jsou nejpodstatnější ty ekologické — například v  Německu začala nedávno města a spolková vláda tento aspekt případného zavedení bezplatné MHD vyhodnocovat. Pro jiná města jsou nejdůležitější zase ekonomické nebo sociální důvody. Zavádění bezplatné hromadné dopravy není na každý pád pouze otázka dopravní politiky. Má i globální přesahy.

Myslíte, že v brzké budoucnosti měst s bezplatnou MHD výrazněji přibude?

Zaleží na tom, co přesně onou bezplatností myslíme. Máme zde výrazný příklad estonského Tallinnu, kde jezdí bez lístků místní obyvatelé. Řada větších a středně velkých měst zvažuje v současnosti něco podobného — například Bonn v Německu nebo Clermont-Ferrand ve Francii si právě nechávají zpracovávat příslušné studie. Velmi živá je také debata v Paříži. Nic z toto sice nezaručuje, že bude MHD brzy plošně zdarma, avšak už sama debata zvyšuje pravděpodobnost zavedení třeba alespoň částečné bezplatnosti — například na některých linkách či pro část společnosti, třeba pro mladé.

Může — a měla by — do těchto debat nějak zasahovat Evropská unie?

Ano, může a věřím, že by měla, a to konkrétně ve třech sférách: za prvé, EU by měla obecně podporovat inovace ve veřejném zájmu a bezplatná hromadná doprava podle mě takovou inovací je. EU zde může přispívat na pilotní studie, pomáhat zaplatit testy a podobně. Za druhé, unijní podpora výzkumu, expertízy a vyhodnocování výsledků může umenšit váhu ideologické roviny debaty, kterou zavádění bezplatné MHD vždy provokuje. Je třeba nechat více mluvit fakta, a to fakta podložená, a na jejich základě vyhodnocovat důsledky. A konečně za třetí, EU by měla pomoci s koordinací a propojováním zkušeností z různých regionů, z různých zemí. Je dobré vědět, kde ten nebo onen model funguje, jak a proč a s jakými důsledky.

Zmínil jste aktuální debatu v Paříži. V ní se teď velice řeší otázka ekonomických dopadů. Na jedné straně zde stojí primátorka Anne Hidalgová a na druhé Valérie Pécressová, prezidentka regionu Île-de-France, jenž Paříž obklopuje. Která ze stran má pravdu?

Tato rovina pařížské debaty je právě ideologická. V podstatě se řeší, do jaké míry má MHD fungovat dle tržních pravidel a do jaké míry jde o veřejný statek — do jaké míry mají lidé „právo na dopravu“.

Argumenty kritiků úplné bezplatnosti zde ale mají určitou logiku. Proč se má z veřejných peněz dotovat MHD i bohatým lidem, tedy těm, pro které není cena jízdného žádná zátěž? Proč raději nevyužívat lépe systém výrazných sociálně odstupňovaných slev, který už existuje?

Tyto systémy jsou evolučně starší než současné modely bezplatné MHD. Zaváděly se v devadesátých letech, ale ukázalo se, že jsou těžkopádné. Předně, asi čtyřicet procent lidí ze skupin, na něž byly cíleny, je stejně nevyužívalo. Problém zde byla administrativní náročnost dokazování, že má dotyčný na slevu nárok, komunikační bariéra mezi sociálně slabými a zaměstnanci dopravního podniku a podobě. Navíc byly dané systémy v posledku dost drahé. Bylo u nich potřeba platit příslušný aparát, zajišťovat kontrolu, informace. Modely bezplatné MHD vycházejí ze srovnání lépe ve většině kriterií, a to včetně sociálních.

Může si podle vás dovolit bezplatnou MHD každé město?

V zemích EU se domnívám, že ano. Různá města ale zvládnou přechod na nový systém různým tempem. Je třeba být realistický. Jedná se o systémovou změnu a má-li dopadnout úspěšně, nelze ji dělat zbrkle, bez náležitého propočtu, plánování a testování. Příslušnému modelu je navíc třeba přizpůsobit dopravní síť, což se neobejde bez investic.

A nemohla by s tímto pomáhat právě EU?

Jednoznačně mohla a může už dnes. EU již určité testovací režimy podporovala, pro kapitolu doprava má své fondy. Může pomáhat i s vyhodnocováním výsledků.

Kde dále si mohou města, která by chtěla bezplatnou MHD zavést, opatřit finance?

Přirozeně u národních vlád. V Německu už vláda ohlásila, že příslušné iniciativy podporovat bude. Ve Francii teď připravuje několik poslanců legislativu, která umožní něco podobného. Ale zkušenosti z měst, která již bezplatnou MHD zavedla, ukazují, že tato města mají i další — vlastní — možnosti. Francouzská města například zvedla poplatky za parkování. Aktuálně se debatuje také o poplatcích za vjezd do centra ve městech nad 100 tisíc obyvatel (doslova poplatek za způsobování dopravní zácpy — pozn. překl.)

Přímo vy osobně jste prováděl výzkum postojů lidí v jednotlivých městech, která bezplatnou MHD zavedla. Jak lidé tento model přijímají?

Obecně lze říci, že mimořádně pozitivně. Dokonce až tak, že to může způsobovat politické problémy. Pokud je totiž bezplatná MHD jednou zavedena, těžko se pak ruší. Přechod na příslušný režim je navíc třeba propočítat na deset patnáct let dopředu a stále do systému investovat... jenomže co když podpora vlády nebo EU, která je na začátku slíbena, během těch deseti patnácti let skončí? Obecná zkušenost je, že lidé se bezplatné MHD už vzdát nechtějí.

A jak se k bezplatné MHD staví motoristi? Snaží se automobilová lobby její zavádění blokovat?

To je popravdě dost různé, navíc k tomu nemáme ještě mnoho dat. Podle mě je ale důležité nestavět motoristy a uživatele MHD proti sobě. Velká část obyvatel měst cestuje někdy tak, jindy tak. Záleží na podmínkách. Vezměme třeba Dunkerk, který zavedl bezplatnou MHD nedávno — před reformou bylo na 67 procent cest po městě vykonáno osobním vozem, nyní se to mění. Z pohledu automobilové lobby může být potom zajímavé, že zavádění bezplatné MHD není pokusem měnit návyky cestujících penalizací užívání osobních aut, ale pozitivní motivací. Lidem se nabízí možnost cestovat po městě jinak.

Z originálu Is free transport ambitious enough? vydaného v The Progressive Post přeložil PETR JEDLIČKA.