O zavádění bezplatné hromadné dopravy v Estonsku se píše občas i ve světovém tisku, málo se ale ví, jak je už daleko. Od roku 2018 funguje bezplatná autobusová doprava v jedenácti z patnácti estonských krajů, a to pro každého, což je světové prvenství. Příslušné rozšíření přitom umožnila zkušenost z hlavního města Tallinnu, jehož obyvatelé jezdí hromadnou dopravou bezplatně už šest let.

I když se úplné zrušení jízdného může zdát jako radikální opatření, z fiskálního hlediska se jedná vlastně jen o navýšení dotace. V případě tallinské městské dopravy narostla dotovanost z pětasedmdesáti procent na pětadevadesát, v případě autobusů v krajích z osmdesáti procent na sto. V kontinentální Evropě je již dnes dotována veřejná doprava takřka všude, obvykle i více než polovinou ceny. A když se zahrnou do nákladů nejen výdaje na provoz, ale i obměna vozového parku nebo investice do infrastruktury, šplhá se dotace ještě výš.

Úspěch modelu v Tallinnu je neoddiskutovatelný: před zavedením bylo často namítáno, že na hromadnou dopravu zdarma budou doplácet ti, kdo ji nepoužívají, že bez poplatků upadne kvalita služby, že vozy budou přecpané, že přibude vandalismu, divokých jízd mládeže nebo problémů s bezdomovci. Po zavedení však tato kritika rychle opadla. Bezplatná doprava je v současnosti vnímána stejně jako jiné veřejné plně dotované služby, například pouliční osvětlení. Indexy kvality hromadné dopravy se zlepšují od roku 2013 v každé měřené kategorii (dochvilnost, čistota, bezpečnost a podobně). Průzkumy spokojenosti s veřejnými službami navíc ukazují, že devadesát procent obyvatel Tallinnu bezplatnost dopravy podporuje.

Ekonomická logika tallinského modelu počítala s tím, že kvalitní a přitom bezplatná hromadná doprava přitáhne do města více stálých obyvatel, kteří pak zaplatí na místě své daně, a město v posledku získá více peněz do rozpočtu. A skutečně — od roku 2012 se počet obyvatel Tallinnu zvýšil dle oficiálních statistik ze 416 tisíc na 453 tisíc. A dle konzervativních odhadů získává město díky tomuto nárůstu každý rok o 30 milionů eur více, zatímco ztráta, která vzniká z výpadku prodeje lístků, je odhadována na 12 milionů eur.

Tallinn ideu bezplatné hromadné dopravy nevymyslel. Vyhodnotil si ale řadu příkladů, které existovaly už před tím ve světě, a dlouho řešil, co si z nich vzít. V současnosti je Tallinn největším z přibližně stovky měst, jež plně dotovanou hromadnou dopravu zavedly. Zkušenost z Tallinnu pak inspirovala a motivovala další. Město si nenechává svoje poznatky pro sebe. Systematicky je sdílí v mezinárodních sítích, do nichž se zapojují výzkumníci, občanská hnutí a stále i další města, která zvažují hromadnou dopravou zdarma vyzkoušet.

V obecných debatách, jak zlepšit dopravní situaci ve městech, zaznívá často argument, že cena jízdného nehraje příliš roli. Když ale v roce 2014 zjišťoval zvláštní průzkum Eurobarometeru názory široké veřejnosti, byla odpověď „nižší cena hromadné dopravy“ na danou otázku vůbec nejrozšířenější. V průměru se s ní ztotožnilo 59 procent dotazovaných. A tento podíl byl paradoxně nejvyšší v bohatých státech EU: 79 procent ve Švédsku, 75 procent v Dánsku, 73 procent v Nizozemsku a v Německu.

Zavedení bezplatné hromadné dopravy znamená přínos hned ve třech oblastech současně: hospodářské, sociální i environmentální. Ve velkých městech se může zdát environmentální přínos tím nejpodstatnějším, avšak nabídka bezplatné dopravy pomáhá zásadně třeba i při boji s fenoménem prekarizované práce, s pracující chudobou.

Dá se předpokládat, že narůstající palčivost ekologických problémů a rozšiřující se propast mezi bohatými a chudými bude politiky nutit čím dál více zvažovat nejen zavedení bezplatné hromadné dopravy ve městech, ale i na řídce obydleném venkově. Estonsko a jeho hlavní město Tallinn mohou již dnes sloužit jako pomyslný maják pro ty, kdo by chtěli taková opatření vyzkoušet.

Z originálu Free public transport capital — free public transport nation vydaného v The Progressive Post přeložil PETR JEDLIČKA.