Může RegioJetu v konkurenčním boji s FlixBusem pomoci Zákon o ochraně hospodářské soutěže? Ne. Dočteme se v něm, že aby měl někdo na trhu dominantní postavení, musí na něm mít více než čtyřicet procent. Alespoň většinou to tak bude platit. A že zneužít své dominantní postavení může firma konkrétními kroky, jakými jsou například vnucování nevýhodných nabídek nebo dlouhodobý prodej zboží či služeb za nepřiměřeně nízké ceny.

Zda své dominantní postavení na trhu RegioJet někdy zneužíval, mohou dosvědčit jeho obchodní partneři. Budou jich za léta jeho existence jistě stovky.

Všichni, kdo za posledních deset patnáct let žili dospělý život, mohou ale potvrdit, že RegioJet se už od svého vstupu na trh choval bezohledně a svou marketingovou sílu zneužíval. A že mu ani stát ani místní samosprávy nezvládaly účinně nastavovat pravidla.

Co RegioJet chtěl, to dostal. Ať šlo o povolení nových linek, autobusová státní mimo oficiální autobusová nádraží nebo politickou podporu svých útoků na České dráhy a sociální demokracii. Čím více se vstup RegioJetu na české silnice a koleje odehrával podle zákona, tím více je to svědectvím o slabosti státu.

RegioJet přišel na trh jako modernizátor autobusové dopravy. Jeho žlutými autobusy jel alespoň jednou snad každý, kdo mezi velkými českými městy nejezdí autem. Pohodlné sedačky, noviny a káva v ceně jízdenky, skvělý internetový rezervační systém v době, kdy tento způsob kupování jízdenek sotva začínal.

Autobusy RegioJetu jsou sice nosič reklamy, všeobecně nepočítají s kočárky ani s vozíčkáři, ale to nemusí vadit, pokud sami zrovna s kočárkem nebo na vozíku nemusíte cestovat. Občas pak popularitě pomůže antipolitické divadlo.

Takto v dubnu 2006 majitel RegioJetu Radim Jančura s tehdejšími politiky menší liberální strany SNK-ED Jozefem Zielencem a Igorem Petrovem domluvil, že využijí svého nároku na bezplatné jízdné a on pak bude požadovat jeho zrušení. V posledních letech pak nevybíravě veřejně, letáky i výlepy na svých autobusech útočil na politiky, kteří nechtěli ustupovat jeho zájmům anebo stáli v opozici proti politickému hnutí ANO. Právě Babišovu politickou divizi totiž Radim Jančura podporoval coby sobě blízkou cestu k vlivu na stát.

Ohrožený dravec hledá ochranu

Dnes se RegioJet brání náporu nové konkurence — celoevropské autobusové platformy FlixBus. I ta se chová nevybíravě. Podle RegioJetu — a není důvod mu v tom nevěřit — například jezdí v České republice za třetinu ceny než v Německu nebo dalších evropských zemích.

Není tajemství, že jedním z prvních kroků FlixBusu na českém dopravním trhu byla nabídka na převzetí Regiojetu. A když to nejde po dobrém, proč by si nadstátní hráč nemohl usmyslet, že zkusí svého cíle dosáhnout po zlém.

Vstup dalšího kapitálově silného dopravce může ovšem domácímu cestujícímu krátkodobě i pomoci. Na trase z Prahy do Liberce možná po létech ztratí RegioJet na delší dobu monopol a bude muset prokázat své schopnosti ve volné soutěži — což je prý podnikatelský ideál.

Ale jinak pro RegioJet i FlixBus platí to stejné. Stát není připraven nastavovat dravým podnikatelům pravidla a vymáhat je. A není připraven zajišťovat pro podnikání rovné podmínky.

Třeba na trase z Prahy do Liberce si RegioJet rychle po zahájení svého provozu vydobyl monopol. Dominantní postavení dle zákona má pravděpodobně i dnes, kdy už soupeří s FlixBusem.

I dnešní hospodářské soutěži by ale už před lety pomohlo, kdyby orgány státu uměly spočítat, jakou míru monopolu nelze připustit. A RegioJetu nařídily zrušit spoje přesahující tuto hranici anebo přiměřený díl firmy (tedy autobusů, jejich zázemí i úvazků určených pro danou trasu) prodat. Aby totiž na dané trase někdo jiný nejen teoreticky jezdit mohl, ale i jezdil.

I když by se takovým zásahem před pár lety Radim Jančura jistě cítil zásadně dotčen, dnes by ho možná sám docenil. Věděl by totiž, že nad jistou hranici veřejná správa žádného jeho konkurenta nepustí. Takže si dvacet, třicet či čtyřicet procent trhu jako podnikatel bezpochyby schopný i dravý vždycky nakonec obhájí a obhájenou část i obslouží.

V Liberci si FlixBus čerstvě vymohl — stejně jako RegioJet před ním — možnost odjíždět z nádraží městské hromadné dopravy v centru města. Totéž platí i pro Brno. V Olomouci ze zastávek MHD jezdí zatím jen RegioJet. Ani jeden z nich přitom nemá na zastávkách MHD co dělat.

Protože ani RegioJet ani FlixBus nejsou MHD a protože žádná z trojice zmíněných zastávek — a příkladů by se po republice téměř jistě našlo více — není postavená k obsluze dálkové autobusové dopravy. Nemá čekárny, nemá veřejné toalety, nemá obslužné zázemí. A v neposlední řadě nemá kapacitu, která by umožnila využívat stejné zastávky všem dopravcům, kteří jezdí na dálkových trasách.

Jiným problémem je pak FlixBus sám. Nejde o autobusovou firmu. Nevlastní totiž autobusy, které jezdí v jejích barvách. Jde o mezinárodně rozšířeného koordinátora dopravy, kterému dopravci platí desátky za nutnost spolupráce.

A protože jde o firmu marketingově úspěšnou a zřejmě i kapitálově silnou, mnozí dopravci jeho neodolatelné nabídce - „Budeš jezdit s námi, nebo zanikneš.“ — podléhají.

Problém tu je ale opět na straně státu nepřipraveného nastavovat pravidla dravým podnikatelským měňavkám. Český stát neumí formulovat pravidla pro hotelové sítě bez hotelových pokojů, taxislužby bez vozidel taxi ani pro dodavatele hotových jídel bez kuchyní.

Nelze tedy čekat, že bude umět stanovovat pravidla pro autobusové dopravce bez autobusů. Tím spíše, když nezvládl stanovovat pravidla pro rychle rostoucí a reálně existující RegioJet.

Je přitom i v zájmu RegioJetu, aby veřejný sektor pružné a rychlé vytváření účinné regulace zvládal. I majitel žlutých autobusů se ale bude muset vzdát iluze, že něco takového je možné bez daní, bez úředníků, bez silného zázemí zákonodárných sborů nebo bez politiků, které by on sám nikdy nevolil.

RegioJet by měl akutní pocit vlastního ohrožení využít a s kampaní na podporu veřejného sektoru co nejdříve začít. Jako vhodnou platformu mu lze doporučit třeba zadní skla vlastních autobusů.