Železniční vydíraná
Patrik EichlerRadim Jančura donutil slovenskou vládu, aby mu předala expresní dálkovou dopravu mezi Bratislavou a Košicemi. Pokud jde o politiku, bylo by lepší se časem dovědět, že slovenskou vládu uplatil.
Slovensko má před volbami. Pozná se to z protiuprchlické rétoriky vládní strany. Průvodním jevem je další štěpení a sjednocování slovenské pravice. Dokladem je ohlášené zrušení vlaků InterCity mezi Bratislavou a Košicemi.
V posledních dnech bylo ve veřejném prostoru, pokud jde o železniční dopravu, u našich sousedů mimořádně živo. Nejprve firma Radima Jančury oznámila, že přestane provozovat vlaky mezi Bratislavou a Košicemi, protože na této trati nevydělává.
Viníkem měla být státní Železniční společnost Slovensko (ŽSSK) a rozhodnutí slovenské vlády umožnit některým skupinám obyvatel bezplatnou přepravu vlakem (i když to se přímo vlaků InterCity netýká).
Následně ministr dopravu za SMER-SD Ján Počiatek oznámil, že slovenské dráhy vlaky InterCity na této trati pravděpodobně zruší. A dráhy pak oznámily, že to s platností od pondělí 18. ledna skutečně udělají.
Je vcelku nepochybné, že ekonomické argumenty z tiskové zprávy ŽSSK jsou jen zástěrkou (i v tiskové zprávě se ostatně píše, že tržby pokrývají náklady provozu), a že důvodem rozhodnutí je spíše tlak českého podnikatele a obavy z protestů veřejnosti před blížícími se volbami, a tedy z toho, že by trvání na protijančurovském postoji straně SMER-SD před volbami uškodilo.
Vypadalo by špatně, kdyby voliči měsíc dva před volbami protestovali proti odchodu soukromého dopravce z jedné trati a většina slovenských médií — chtě nechtě otevřeně podporujících slovenskou pravici — je v tomto protestu podporovala.
Nejen slovenští politici si ostatně pamatují billboardy obviňující regionální politiky z korupce potom, co Jančurova firme nezískala licenci na provoz autobusů do Nitry a Bánské Bystrice.
Obětí síly Radima Jančury a obav slovenské vlády je ovšem veřejná doprava. ŽSSK zruší tři páry vlaků mezi Bratislavou a Košicemi a navíc jeden vlak z východního Slovenska. Radim Jančura bude dále provozovat své tři páry vlaků, prý ve dvojnásobné kapacitě jak doposud. A uvažuje, že v následujícím roce obsadí i prostor po vlacích ŽSSK.
Jančurův podnikatelský projekt počítal se ztrátou — podle slovenských médií má jen za letošní rok jít o čtyři miliony eur. ŽSSK ale vyčítal, že jezdí s účetní ztrátou něco přes milion eur. A žádal, aby společnost své vlaky zrušila.
ŽSSK Jančura obviňuje z monopolního chování na trati mezi dvěma největšími slovenskými městy. Sám ale o zisk monopolního postavení usiluje a i z českého prostředí víme, že se ho vzdávat snadno nebude.
Příchod Radima Jančury na Slovensko ukázal stejně jako v České republice, že veřejná správa neumí na existenci firmu predátorsky vytlačující svou konkurenci reagovat.
Místo regulace ceny jízdenek ze strany veřejné moci zavedla veřejná ŽSSK plovoucí ceny jízdenek (podle času, kdy si je cestující kupuje).
Přestože se v našich končinách v padesátých letech oslavovalo zrušení třetí třídy na železnici, zavedla ŽSSK ve svých vlacích třídy hned čtyři (Jančura má ty tři předválečné, ale mluvil v minulosti i o šesti různých cestovních třídách).
Platí tak, že na příchod soukromníků na železnici ve chvíli, kdy v železniční přepravě neexistuje veřejná regulace, stát bohužel reaguje tak, že se zkouší chovat jako soukromník. Kromě jiného rozlišuje mezi lidmi podle toho, kolik mají peněz, a odkud a kam cestují.
Není přitom důvod, aby cesta z města A do města B stála různě, když si jízdenku koupím v různý čas. Není důvod, aby jízdenka z Českého Brodu do Suchodola nad Odrou stála víc než delší cesta z Prahy do Ostravy nebo cesta z Trnavy do Kysaku více než delší cesta z Bratislavy do Košic. V rozporu se vzdáleností ale dnes může ona kratší cesta stát i téměř dvojnásobek cesty delší.
Přesto dnes nelze očekávat, že by úřady na ochranu hospodářské soutěže soukromé monopoly efektivně regulovaly. Není tak jiná cesta než přes zřízení veřejného regulátora železniční dopravy, a to ideálně na celoevropské úrovni.
Ten by mohl stanovit cenu za kilometr jízdy bez ohledu na výchozí a koncovou stanici jízdy. Ten by mohl přidělovat jízdní časy tak, aby mohli cestující jezdit, a ne podnikatelé vydělávat. A ten by nakonec mohl i vyřešit nelogičnost spočívající ve výrazném zdražení cesty, když během ní člověk překračuje státní hranici, a v existenci různých cen na stejné mezinárodní trase, když si člověk jízdenku kupuje v jiné zemi.
