„Samozřejmě v letošním suchém létě se najde mnoho argumentů proti. Ale jen co zaprší, najde se podle mě zrovna tolik argumentů pro,“ shrnul nedávno v iROZHLASe komentátor Luboš Palata debatu o plánovaném plavebním stupni Děčín.

Na první pohled je to logický argument: dnešní pochybnosti prý souvisejí se suchým létem a s příštími srážkami samy odezní. Jenže právě v tom je problém. Nejde o to, zda je Labe splavné letos v létě nebo po příštím dešti. Jde o to, jak často a za jakých podmínek bude splavné podle parametrů, na nichž projekt stojí.

Ministr životního prostředí Igor Červený projekt letos znovu oživil s tím, že zajistí splavnost Labe po 345 dní v roce, a slibuje k tomu miliardy korun na kompenzační opatření pro přírodu. Otázka ale není jen, jestli bude Labe u Děčína splavné. Jde o to, co se pod označením „splavné“ vlastně skrývá, kolik zboží bude možné převézt, za jakých podmínek a zda je slib 345 dní v roce vůbec reálný. Čísla totiž vyprávějí jiný příběh.

Co znamená 140 centimetrů

Splavnost stojí na dvou číslech: plavební hloubce 140 centimetrů a průtoku 117 m³/s. Jde o hranici, kterou i ředitel Ředitelství vodních cest ČR Lubomír Fojtů označuje za „ekonomický ponor“. Jenže plavební hloubka není totéž co ponor lodi.

Dohoda mezi českou a německou spolkovou vládou, která vstoupila v účinnost 1. ledna 2025, definuje plavební hloubku jako součet ponoru plavidla a bezpečnostní marže pod kýlem. Plavební hloubka má zajistit bezpečné proplutí a podle vyhlášky o vodních cestách činí u stávajících cest nejméně 30 centimetrů, u nových a nově upravovaných nejméně 50 centimetrů.

Z deklarovaných 140 centimetrů tak lodím reálně zbývá využitelný ponor 90 až 110 centimetrů. Přitom lodě, které v minulosti provozovala Československá plavba labská, byly konstruovány s maximálním ponorem 220 až 240 centimetrů. Prázdná loď bez nákladu přitom může mít u motoru ponor kolem 90 centimetrů.

Jinými slovy: při plavební hloubce 140 centimetrů se naložená loď ponoří jen o málo hlouběji než úplně prázdná. Odhadovaná reálně využitelná nosnost proto činí jen kolem 20 až 30 procent kapacity. I kdyby se tedy slib 345 dní splavnosti naplnil doslova, lodě by po velkou část roku jezdily ze dvou třetin prázdné.

Ředitelství vodních cest České republiky hovoří o tom, že by se na vodu mohlo vrátit až 4,5 milionu tun zboží ročně a že by se mohla obnovit i domácí výroba říčně-námořních lodí. Jde ale o odhady založené na „marketingovém průzkumu“, který si Ředitelství vodních cest samo objednalo. Neodpovídají na zásadní otázku: za jakých podmínek a s jakou návratností by někdo investoval do flotily lodí, které by i při splnění slibu o splavnosti využívaly méně než třetinu své nosnosti?

Kde se vzal průtok 117 m3/s

Po schůzce delegací české vlády a zástupců Saska, která proběhla 29. července 2026, se v Děčíně uskutečnila debata za účasti zástupců Ředitelství vodních cest ČR, Ministerstva životního prostředí a projektanta jezu. O jejím konání se veřejnost příliš nedozvěděla: pozvánku jsem nenašel na webu ani jedné ze zmíněných institucí, ani statutárního města Děčín, narazil jsem na ni náhodou ve facebookové skupině.

Podrobné podklady od investora zatím k dispozici nejsou. Na schůzce ale projektant potvrdil, že pracuje s průtokem 117 m³/s a že při něm garantuje plavební hloubku 140 centimetrů. Proto jsem zpracoval analýzu denních průtoků Labe podle dat Českého hydrometeorologického ústavu na profilu Ústí nad Labem za roky 1981 až 2025.

Z dat vyplývá, že průtok 117 m³/s byl v posledních deseti letech naplněn jen v jediném roce. Dlouhodobý lineární trend přitom ukazuje na přibližně 279 dní v roce 2033, tedy v roce, kdy má být podle vyjádření ministra Červeného stavba hotová.

Ministr dopravy Ivan Bednárik na konci července sám připustil, že v podprůměrném roce, jako je ten letošní, klesá slibovaná splavnost „z 345 dní odhadem na dvě stě“. Ředitel Ředitelství vodních cest ČR Fojtů pak v rozhovoru pro Radiožurnál dodává, že přesné číslo „bude stanoveno během výpočtu v rámci procesu EIA“. Ani dnes tedy uváděných 345 dní není podloženo aktuálním výpočtem.

Veřejný zájem na stavbě nebyl prokázán

Dohoda s Německem je v debatě často uváděna jako argument pro smysluplnost stavby. Spolková vláda a devět spolkových zemí ale v Souhrnné koncepci Labe (Gesamtkonzept Elbe, 2017) výslovně vylučují stavbu dalších jezů na německém úseku. A podle bilance německého svazu na ochranu přírody BUND ani Německo nedosahuje svého vlastního cíle 140 centimetrů po 345 dní. Mezi lety 2014 a 2018 ho nesplnilo ve více než 40 procentech dní v roce.

K projektu se vyjadřuje i český Nejvyšší kontrolní úřad. Ten už dvakrát, v roce 2001 a znovu v roce 2019, konstatoval, že veřejný zájem na stavbě není objektivně a jednoznačně prokázán. Příprava přitom do roku 2019 stála 625,7 milionu korun, aniž by přinesla kladné stanovisko EIA. Ministerstvo životního prostředí samo v roce 2018 upozornilo na škody na chráněných biotopech v evropsky významných lokalitách Labské údolí a Porta Bohemica, které nelze plně kompenzovat.

Vláda Andreje Babiše tehdy vlastní ministerstvo usnesením č. 781/2018 přehlasovala: „Vláda nesouhlasí s informací o nemožnosti stanovit kompenzační opatření týkající se řešení významného negativního vlivu zlepšení plavebních podmínek v úseku mezi Ústím nad Labem a státní hranicí prostřednictvím vodního díla Plavební stupeň Děčín."

Zadržet vodu, ale kde?

Projekt vychází z hydrologických podmínek minulosti, přestože se vodní bilance krajiny mění.

Celkový roční úhrn srážek v České republice zůstává v průměru relativně stabilní, mění se ale jejich rozložení v roce a rostoucí teploty zvyšují výpar. I při stejném úhrnu tak v krajině a řekách zůstává méně vody. Tam, kde ji krajina nedokáže zadržet v místě, kde spadne, navíc rychle odtéká. Přívalové deště mohou způsobit vylití řek z břehů a lokální záplavy, zatímco v suchých obdobích chybí voda, která by průtoky průběžně doplňovala. Právě tato nestabilita dělá z průtoku Labe nespolehlivou veličinu, na níž projekt v řádu miliard staví svůj základní slib.

Přitom právě jez v Děčíně Ministerstvo životního prostředí prezentuje mimo jiné jako opatření k zadržení vody v krajině. Ve skutečnosti ji ale zadrží pouze v jediném místě a nijak nepomůže krajině nad kaňonem Labe. Řeší navíc pouze přítok, který k jezu skutečně doteče — a ten je podle dostupných dat rok od roku menší.

Řešením sucha proto není soustředit vodu do jedné nádrže, ale zadržovat ji tam, kde spadne: zpomalit odtok, obnovit vsakování a posílit zásoby podzemní vody v celém povodí.

Nejde o to, zda má být Labe splavné nebo zda má vodní doprava v dopravním mixu své místo. Jde o to, zda má smysl investovat další miliardy do projektu, jehož základní parametry stojí na nejistých hydrologických předpokladech a jehož ekonomickou návratnost zatím nikdo přesvědčivě nedoložil.

Do přípravy projektu už stát vložil více než 625 milionů korun a stále nemáme odpovědi na základní otázky: dosáhne jez slíbených parametrů i v měnícím se klimatu? Převažuje veřejný zájem na lodní dopravě nad zájmem ochrany přírody? A existují investoři, kteří do takového rizika skutečně půjdou?

Na tyto otázky by vláda měla odpovědět dříve, než do projektu vloží další veřejné peníze.