Stalo se všeobecně oblíbeným říkat, že žijeme v rozdělené společnosti. Konflikt, v jehož základech leží nerovnost či snad až nesouměřitelnost, se ale daří ve stále hysteričtější debatě úspěšně redukovat na problémy kulturní: na jedné straně prý povýšená kavárna velkoměsta, na druhé rozhořčená hospoda venkova.

Skutečné problémy a výzvy pak máme (v kontrastu k čím dál divočejším výměnám „názorů“) tendenci řešit jen jako údajně „technické problémy“. K nim se mají prý vyjadřovat jen (předem vybraní) odborníci, kteří za oponou nesrozumitelného jazyka plodí své „analýzy nákladů a přínosů“.

Co je náklad, co je přínos, co je skutečná hodnota, zásadně není předmětem diskuse a snaha o její demokratizaci a rozšíření se obvykle pohoršeně odmítá jako „nepřijatelná politizace“.

Dobře se to ukazuje na otázce Brněnského hlavního nádraží o níž budeme již 7. a 8. října rozhodovat v referendu. Přesunout o kilometr, nebo modernizovat v centru? V prvním plánu se spoléhá na posvátnou krávu technické studie. Ta má především říct „za kolik“.

Jen na druhý pohled prosvítá, že i odborná diskuse je zásadně politikou, vedenou jinými prostředky. Studie je v tomto případě od roku 1987 již pátou, kterou připravuje společnost SUDOP Brno, pro níž je pochopitelně zpracovávání dalších a dalších studií výnosným byznysem. Objektivita takové studie je samozřejmě pohádkou pro neznalé dalších skutečností.

V prvé řadě je pochybné už vyloučení vítěze výběrového řízení na studii, společnosti Helika (později přejmenovaná na OBERMEYER HELIKA a. s.), která podala nejvýhodnější nabídku. Zpracování studie tak opět spadlo do klína SUDOPu, rovněž zpracovateli dopracování odsunuté varianty nádraží.

Evidentní střet zájmů je politiky z neznámých důvodů v debatách úplně opomíjen. Trestuhodné je to mimo jiné proto, že studii z roku 2004, na jejímž základě bylo vůbec původní rozhodnutí odsunout nádraží učiněno, například rozsápal na cucky Nejvyšší kontrolní úřad jako „švindl“.

Zpracovatel tehdy záměrně upravoval vlastnosti jediné „referenční“ varianty modernizace nádraží v centru tak, aby ve srovnání s ním odsun vyšel levněji. Naopak srovnávací studii CityPlanu z roku 2007, která jednoznačně doporučila modernizaci nádraží v centru, čerstvý primátor Onderka po své záhadné proměně z největšího odpůrce odsunu v jeho žhavého fanouška označil za „podjatou“ a vyhlásil, že se jí nebude řídit.

Doprava pro spravedlivou společnost

Zamotaný železniční uzel, že? Jisté je jen to, že není technický problém, který by nešlo v současné poloze nádraží uspokojivě vyřešit. Stejně tak platí, že šikovný projektant může teoretické nádraží v centru „zmastit“ tak, aby proti němu odsun vypadal jako jediná spása.

Samotné řešení modernizace nádraží samozřejmě musí mít na starosti odborníci (a je osvědčené, že nejlepším nástrojem výběru těch nejlepší je soutěž, jak požaduje druhá otázka blížícího se referenda), rozhodnutí o jeho poloze bude ale nevyhnutelně politické.

Počítám se mezi lidi k přímé demokracii skeptické. Že je lépe aby o nádraží rozhodli všichni občané než politici, mě nepřesvědčila ideologie, ale právě dosavadní výkony magistrátní mašinerie.

U dopravy, podobně jako u energetiky, se debata vede špatně, tedy bez ohledu na společnost a návazné otázky spravedlnosti a rovnosti. Ono technokratické „za kolik“ vytlačuje otázku, jakou má vlastně dopravní infrastruktura naplňovat funkci: totiž koho má vozit, odkud, kam, jak a komu bude či nebude cenově dostupná.

Politické šikování do boje za přesun nádraží se zaštiťuje především mýtem rychlosti, která má být hodnotou samou osobě. Nejde o to, že všeobecně oblíbené rychlovlaky mohou zastavovat bez potíží i na modernizovaném nádraží v centru, jde o to, že rychlovlaky samy mají být nezpochybnitelnou prioritou.

Rychlé železniční spojení Brna s Prahou a dalšími městy skutečně může být přínosem jako alternativa k dálnici. Mezi vyšší střední třídu, která ke svému zaměstnání potřebuje pravidelné přesuny na větší vzdálenosti, ale patří řádově méně lidí, než kolik je každodenně dojíždějících do Brna z jeho okolí.

Při odsunu nádraží o kilometr na jih by se ale rychlovlakům, které budou sloužit především zákazníkům s potřebou co nejrychleji cestovat mezi velkými městy, obětovaly dopravní možnosti prakticky všech ostatních. Desetitisíce lidí, kteří každodenně cestují do práce, by bojovaly s prodloužením cestovních časů ve veřejné dopravě až o půl hodiny denně.

Nemluvě o tom, že i pro cestující možným budoucím rychlovlakem by pak cesta z nádraží do města tvořila až pětinu celého cestovního času. Veřejnou dopravu v Brně by ochromily zácpy a zvyšování nákladů na provoz, které by jen s obtížemi mohla krýt městká pokladna, vyčerpaná miliardovými dotacemi návazných investic v jižním centru.

Říkat, že nádraží se má modernizovat v centru, znamená mimo jiné odmítnout předpoklad, že zrychlování spojení mezi centry se má odehrávat na úkor efektivní a dostupné dopravy na periferiích. Je to argument proti vládami ODS nastolenému rozleptávání všech veřejných služeb, které na železnici jinde pociťujeme jako postupné rušení lokálek a regionálních spojů, doprovázené průnikem konkurence predátorských společností na nejvýnosnější tratě mezi velkými městy. Je to argument ve prospěch sociální rovnosti a možností slabších.

Že se tento argument prosazuje prostřednictvím instituce místního referenda také není náhoda. Je to ostatně ta samá technokratická argumentace arogantních analytiků, která stojí jak za odsunem nádraží, tak za devastací železnice trhem (a stojí za povšimnutí, že ekonomický argument ve prospěch modernizace nádraží v centru kladou na stůl ti samí odborníci, kteří železnici před tržním fundamentalismem hájí).

I zde jde ostatně o spravedlnost. Požadavek referenda vyplývá z přesvědčení, že aby se debata o dopravě vrátila k řešení podstatných problémů, potřebuje zdemokratizovat. Vyjadřovat se mají ideálně všichni, kterých se problém týká: raději více hlav.