Podstatou modernizace D1 je to, že Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) chce obnovit svrchní i spodní betonovou vrstvu do hloubky půl metru a rozšířit dálnici po obou jejích stranách o sedmdesát pět centimetrů, což mimo jiné vyžaduje stržení všech příčných mostů přes dálnici. Původní rozpočet této modernizace je dvacet dva miliard korun, termín dokončení sedm let, což do značné míry komplikuje dopravu v celé zemi.

Na začátku neexistovala ekonomická studie (feasibility study) o celkových nákladech i pro uživatele (cena omezené dopravy a ztraceného času a souhrnné náklady po dobu životnosti stavby), jak to vyžadují podmínky pro evropské dotace.

Oproti postupu ŘSD zcela obnovit betonovou desku (vrstvu) a rozšířit vozovku se objevují návrhy beton ponechat, jen rozčlenit na zhruba metrové úseky a překrýt asfaltovým souvrstvím, jak s tím počítal už původní projekt dálnice. To je běžný postup při modernizace dálnic všude ve světě a bylo úspěšně praktikováno před dvanácti lety na úseku u Mirošovic, což je nyní nejkvalitnější úsek. Náklady by pak byly poloviční a délka rekonstrukce třetinová.

Je také možné mikrofrézování dálničního tělesa, které srovná povrch a dá nám pět až sedm let času na přípravu rozumnějšího řešení. Náklady by pak byly dvacetinové (pět procent), délka trvání takové akce by byla jeden rok.

Vývoj stavebních cen na dálnicích u nás a v Německu ukazuje zajímavá studie Cenové porovnání dálnic D8 a A17 (pokračování na německé straně). Je z toho zřejmé, že nabídkové ceny u nás klesají směrem k německým — ale tím není postižena také klesající kvalita a vznik potenciálních dlouhodobých dodatečných nákladů.

Zdrojem problémů bylo hlavně ŘSD, které možná bylo odborně na úrovni, ale jako příspěvková organizace platilo lidi podstatně hůř než soukromý sektor, takže se stalo zajatcem firemních zájmů.

Podstata „modernizace“

„Modernizace“ D1 je předražený nesmysl, jehož jediným cílem je čerpat peníze z evropských fondů v situaci, ať to stojí, co to stojí v době, kdy nejsou připraveny žádné nové projekty například na výstavbu dalších dálničních úseků. Otvírá to otázku, proč ty projekty nejsou.

Po návštěvě auditorů Evropského účetního dvora ztratilo ministerstvo dopravy svého času odvahu předkládat certifikace čerpání evropských projektů, a protože nebylo jasné, jak to bude pokračovat, zastavily se i projektové práce. Z toho je zřejmé, jak daleko jde krize českého stavebnictví, jak dlouho bude trvat náprava, i kdo za to může (ale to už nám není moc platné).

„Modernizace“ D1 je tedy náhražka neexistujících projektů a důsledek nemožnosti čerpat evropské peníze na rozumně připravené projekty. Když při „modernizaci“ D1 vytrháme beton a strhneme všechny mosty, lze ze stavebního hlediska nasadit podobné kapacity, jako bychom dálnici stavěli znovu. Fakticky však jde o zmaření práce a materiálu a zhoršení jízdního komfortu na několikaleté období, jehož délku nelze odhadnout (sedm let to opravdu nebude).

Tento nápad není nový, vznikl už někdy před šesti lety za časů ministra dopravy Aleše Řebíčka a byl připravován k realizaci, ale neveřejně. Kdyby nebyla taková akutní potřeba peníze utratit, nejspíš by skončil v zapomnění. Bohužel se tak nestalo.

Rizika operace (mimo naprostého zmaření investičních zdrojů):

Dálnice má být „modernizována“ včetně podloží, tedy odstraněním svrchní betonové vozovky a podkladové cementové stabilizace, to je asi do hloubky půl metru. Avšak kvalita nového betonu, který tam má být položen, může s největší pravděpodobností být horší, než kvalita toho starého. Ukazují to zkušenosti s novými stavbami. Příčin může být více, jednou z nich je stálá recyklace betonu, který rozemletý jde zpátky do cementárny. Nedaří se udržet kvalitní krystalickou strukturu materiálu.

Potvrdila to i zkušenost s bouráním původních mostů na předválečných úsecích dálnice, ty staré mosty byly prakticky nezlikvidovatelné. Zato některé novější mosty, které vznikly v posledním dvacetiletí, už základní opravu vyžadují. Staré mosty budou strženy, protože dálnice se má rozšířit o sedmdesát pět centimetrů po obou stranách směrem ven. Stály by v cestě. Jedná se o čtyřicet šest mostů, většinou v polovině životnosti. První už jsou strženy. Je to vlastně dost odpudivé mrhání veřejnými prostředky.

Otevření dálnice do hloubky půl metru je riziko samo o sobě, protože zpřístupní tyto vrstvy vlivům počasí. Když to zkombinujeme s rizikem sporů o další postup, neboť stále častěji jsou někde stavby zastaveny kvůli právním překážkám nebo konfliktům s investorem, je to riziko značné.

Po otevřené dálnici také budou dlouhé roky jezdit těžké stroje, které musí ten materiál uvolnit, odvézt, srovnat terén, a pak přivézt a položit nové vrstvy betonu. Dnes je těleso dálnice v dobrém stavu, nerovný je jen povrch. Po modernizaci může být nerovné i podloží.

Vedle toho může být podloží postaveno technologicky špatně, jako se to stalo na D47. ŘSD se nyní obměňuje (ono se bohužel od časů ministra dopravy Bárty obměnilo mnohokrát) a to může ochromit jeho schopnost kontrolovat stavbu, i při nejlepší vůli dosáhnout v tomto směru obratu. Málo zkušení manažeři budou mít problémy a ještě vytvoří problémy nové.

Vedle toho se bude dálnice rozšiřovat do stran, takže přibudou zemní práce a zejména kritické napojení onoho rozšíření na stávající dálniční těleso. Na stabilizovaný dálniční objekt napojíme nový, který si bude nejspíš ještě sedat. Je tam riziko, že se nová část tělesa dálnice bude trhat, což si vynutí nekonečné opravy. Riziko opakování D47 je tedy mimořádně vysoké.

Rozšiřovat se mají i dálniční mosty na trase, což na tom nejstarším u Senohrab, který je krásný a funkční, znamená, že jdeme do nebezpečné operace spojování starého a nového betonu v nosné mostní konstrukci. Aby byla rekonstrukce možná, postaví se vedle provizorní most — a po tom možná budeme jezdit navždy, až si starý most neopravitelně zničíme.

Náklady jsou neodhadnutelné. Původní rozpočet dvacet dva miliard korun se snížil nabídkovými cenami na čtrnáct miliard korun, ale z toho lze vyčíst jen to, že byl krutý souboj o zakázky. Když už jednou ta zakázka je a dálnice se rozvrtá, jdou náklady svou cestou.

Ukazuje to trik, který uplatnila firma OHL už loni v květnu, kdy náhle objevila nízkou únosnost podloží, přestože všechny předchozí průzkumy ukazovaly, že podloží je v naprostém pořádku.

Příčinou tohoto postupu, kdy firmy mohou vyžadovat libovolné vícepráce, je smlouva, která umožňuje, aby zhotovitel nezávisle pokračoval v průzkumu a zpochybňoval jeho předchozí výsledky.

Citát ze serveru Česká pozice, která postihuje, jak ŘSD jedná ve prospěch firem, nikoliv státu:

„Za to, že se při modernizaci D1 bude hýbat s cenami, nelze svalovat jen na cenovou politiku firem. Vinu nese i ŘSD. To ostatně připouští i Zpráva o stavu a činnosti ŘSD z loňského roku. V materiálu se mimo jiné konstatuje: ‚Dokumentace ke stavbě byla tak špatně připravena, že podle ní nebylo možné s plnou odpovědností řádného hospodáře a podle platné legislativy vypsat výběrové řízení na zhotovitele. (...) S ohledem na stav v čase byly pouze dvě možnosti. Zastavit výběrové řízení na zhotovitele stavby, nebo dokumentaci s maximálním nasazením dát do stavu schopného dokončení soutěže.‛

ŘSD se obávalo, že kdyby byla modernizace D1 zrušena, mohl by nastat kolaps na stavebním trhu. I proto byla nakonec zvolena druhá varianta...“

I z toho je patrné, že jde o samoúčelnou stavbu, která řeší současné značné problémy stavebních firem, nikoliv problémy dopravy. Administrativa státu (MD, ŘSD) pod novým vedením by proto měla urychleně zajistit zpracování projektů zejména pro výstavbu dálnic. A organizovat urychlené výkupy potřebných pozemků.

Obávám se nicméně, že dohnat skluz v těchto záležitostech může trvat po většinu čtyřletého funkčního období této sněmovny. Je tedy otázka, kolik kilometrů nových dálnic z těch 1 700 km, které mají být ještě dobudovány, může být v těch příštích čtyřech letech postaveno. Odpovím stručně: jen málo.