Praha si konečně prošla tím, co je všude na světě před důležitým rozhodnutím běžným jevem: experimentálně proměnila na pěší zónu tranzitní dopravou přetížené Smetanovo nábřeží a začala veřejná diskuse. Ve svém příspěvku do debat bych se rád zaměřil na obavy, zda by zamezení tranzitní individuální automobilové dopravy Smetanovým nábřežím a přes Malou Stranu nezpůsobilo v centru Prahy totální dopravní kolaps.

Představa iniciativy Auto*Mat

Současný stav je takový, že podle údajů TSK po Smetanově nábřeží a Karmelitské ulici projede v pracovním dni dohromady kolem čtyřiceti tisíc aut. To podle některých názorů z těchto ulic dělá nezrušitelný průtah centrem. Já se domnívám, že to z nich dělá dopravní stoky v podobě, která je v historickém centru dlouhodobě naprosto neudržitelná.

Tři dosavadní víkendy, kdy bylo Smetanovo nábřeží proměněno v pěší zónu, prokázaly, že zhruba třetina řidičů projíždějících o víkendu přes Smetanovo nábřeží nezvládá respektovat doporučené objízdné trasy po magistrále a Strahovským tunelem. Prvotní poučení je zřejmé: zklidnění Smetanova nábřeží nebude dobře fungovat bez nalezení odpovídajícího řešení také pro druhý břeh Vltavy.

Bohužel nejsme ve státě, který by dovolil regulovat dopravu ve městech ekonomicky — nemůžeme tak aplikovat pozitivní zkušenost z Milána, kde zavedli mýto pro vjezd do historického centra.

Tamní řešení, které kombinuje poplatky a nízkoemisní zónu, funguje výtečně: rezidenti mají prvních čtyřicet cest v roce zdarma, dopravní obsluha má slevu a může do zóny v jednom dni vjet, kolikrát potřebuje, a příjmy z mýta jdou na posílení veřejné dopravy. Miláno tak v centru hlásí jak snížení emisí a smogových dnů, tak takřka naprosté vymizení dopravních zácp.

Pro takto elegantní řešení ale v Praze chybí především zákonná úprava a tak se musíme poohlédnout po jiných způsobech. Samozřejmě i tak s maximálním ohledem na tu část automobilové dopravy, která nevymizí — rezidenty, dopravní obsluhu a zásobování.

Z toho vyplývají i představy o řešení pro oba břehy. Kromě průjezdu tramvají bude nezbytné zachovat volný vjezd rezidentům, vozidlům taxi a zásobování. To, co se předběžně nazývá „pěší zónou", by tak bylo daleko spíš zklidněnou ulicí se slabým provozem nevytvářejícím příčnou bariéru, dovolujícím rozšířit a zatraktivnit prostory pro pěší, a umožňujícím posílit pobytovou kvalitu prostoru.

Detailní řešení ale nemá smysl popisovat, neboť proces plánování takovéto úpravy je dlouhý a spadá do mnoha útvarů obecního života. Myšlenka je ale jasná: možné řešení na Malé Straně by mohlo spočívat v zasmyčkování obou vjezdů tak, aby úzkým hrdlem na ústí Karmelitské do Malostranského náměstí projíždělo jen minimum aut.

Toto řešení by mohlo Smetanovo nábřeží zbavit asi 22 tisíc tranzitujících aut. Z Karmelitské by to odvedlo kolem 12 tisíc automobilů. A umožnilo by vyřešit dopravu i bez tunelu Blanka.

Šlo by to i bez Blanky

Pro zklidnění centra bez Blanky by nicméně bylo potřeba zavést dodatečná opatření na podporu alternativních způsobů dopravy. Bylo by nutné snížit počet cest pro automobily v širším centru dostatečně na to, aby si stávající síť poradila se zbylými cestami vyhýbajícími se centru.

Nepochybuji ale, že i to by nakonec šlo. Po několika týdnech poněkud bolestného chaosu by se vytvořil nový rovnovážný stav, při kterém by se část cest přesunula právě do tramvají a metra.

Tento hypotetický stav ovšem nenastává, protože Blanka bude na jaře příštího roku zprovozněna. A tím pádem půjde zklidnění obou povltavských komunikací v historickém centru podstatně snáz.

Je ostatně jen férové chtít, aby tunel přinesl něco dobrého, když už stál skoro jeden kompletní roční rozpočet města, zdevastoval parter na několika místech Prahy 6, a když po jeho zprovoznění dojde na Praze 6 a 8 k dost nepříjemnému zvýšení intenzity na návazných komunikacích.

To jsou mimo jiné i důvody, proč tunel Blanka považuji za špatně trasovaný a v zásadě zbytečný. Přesto ale zkusme prozkoumat možnost dopravního kolapsu.

Kolaps? Ne, jen redistribuce

Jaké jsou pravděpodobné scénáře na silnicích po otevření Blanky?

1. Se zprovozněním Blanky vznikne obrovská využitelná kapacita, která bude stávající dopravou zatížena jen velmi málo. Na to, co v této části Prahy dnes jezdí (a dokonce i na to, co se tam po zprovoznění naindukuje z vnějšího obvodu města), by Blanka stačila v polovičním profilu, a tak zde vzniká volný prostor zhruba pro 50 tisíc aut denně.

2. Na severojižní magistrále (SJM) u Muzea projede podle směrového průzkumu přes 20 tisíc aut, která mají počátek i cíl cesty mimo oblast Pelc-Tyrolka - Jižní Spojka a mohou tedy centrum Blankou objet. To udělají, bude-li kapacita SJM využita jinými cestami nebo snížena. Tím vytvoří prostor pro objezd Smetanova nábřeží a Malé Strany (byť poněkud limitovaný) i na magistrále. V menší míře ubude tranzit (míněna doprava bez počátku nebo cíle mezi Smíchovem a SJM) i na Jiráskově mostě.

3. Odvedení tranzitu ze Smetanova nábřeží a Malé Strany uvolní návazné komunikace (nábřeží Edvarda Beneše, Chotkovu ulici, Dvořákovo, Masarykovo a Janáčkovo nábřeží, Holečkovu ulici a další), tím více, čím blíže jsou k historickému centru. Na severu mohou tyto trasy snadno změnit svou funkci z „radiál“ na „tangenty“ - jinými slovy, díky odvedenému tranzitu je bude možné využívat namísto zde chybějící kapacitní spojnice, a také jako přivaděče z centra ke kapacitním komunikacím.

4. Uvolnění kapacity na Jiráskově mostě nebude ovšem tak velké (nepochybně méně než 10 tisíc vozidel), aby se většina bývalého tranzitu přes historické centrum přelila právě sem. Převážná většina pojede nejvíce žádoucím způsobem: Strahovským tunelem a Blankou. Zůstává tak stále i prostor pro základní humanizaci severojižní magistrály.

5. Zatímco kapacita komunikací jako takových bude pro takovouto redistribuci dostačující, problémy se mohou vyskytnout na křižovatkách, kde se změní kapacity některých odbočení. Bude tedy nezbytné zasáhnout do režimů světelných signalizací (jako například Letenské náměstí, severní předmostí Štefánikova mostu a některé křižovatky na Smíchově). Možná bude někde výjimečně potřeba upravit řazení, to je ale všechno.

6. Tento stav může část řidičů přivést k používání alternativní dopravy. Zahraniční zkušenosti s dopravním zklidňováním přinášejí zpravidla překvapivé snížení celkového objemu automobilové dopravy v oblasti. Uvolnění Karmelitské a Smetanova nábřeží zlepší pravidelnost tramvají. Aby bylo využití alternativních druhů dopravy ještě atraktivnější, je žádoucí realizovat se zprovozněním Blanky ještě další opatření, která iniciativa Auto*Mat navrhla už dříve.

Shrnuto, podtrženo...

Zkušenost ze tří pěších zón na Smetanově nábřeží je zřejmá: doporučená objízdná trasa nefunguje, dokud je možnost projet skrz. Tunel Blanka je sice stavba dosti bídná, může být ale využita aspoň k tomu, aby fungovala jako obchvat historického centra. K tomu ale dojde jen, bude-li současně zamezen tranzit na Smetanově nábřeží a přes Malou Stranu. A automobilová doprava to ustojí, to je jisté.