Hledání viníka je vždy problém, zejména tehdy, když se na ní podílíme. Pokud to ale vyžadují politické okolnosti, je nutné dostat dobrý nápad. Nějaký opravdu dobrý nápad.

Když se jedná o podíl na technickém problému, nápad se hledá obtížně. Musíte zvažovat různé alternativy a hledat takové řešení, které od vás vinu odsune co nejdál. Nejlépe je využít obecné neinformovanosti a pokud možno vinu zevšeobecnit na další případy v minulosti a budoucnosti. Tak vznikl mezi budovateli dálnic geniální plán.

Co je největším problém u staveb silnic a dálnic? Čím se nejčastěji zdůvodňují vícepráce na stavbách? Co se stále opakuje v médiích? Geotechnický průzkum. To je ten problém. Ejhle, viník. Nikoli lidé, nikoli systém.

Prohlásí se, že ministerstvo dopravy má špatnou metodiku. Metodika je vinna. Metodika je chybná, nedostatečná, státní investor je bez viny, projektant také. A zhotovitel? Ten za to nemůže vůbec. Ten tu chybu nachází a odkrývá až za několik let: na stavbě.

Nápad je to geniální. K vyřešení se zadá těm největším odborníkům, kteří shodou náhod právě řeší výzkumný program Přírodní hrozby. A ještě navíc vznikne sesuv na dálnici D8, jako přírodní jev. Vše hraje do karet, vše spolu souvisí, vše se propojí. Akademici dostanou peníze na výzkum a body na cestě k získání titulů docentů a profesorů. Výsledkem bude aplikovaná metodika ministerstva dopravy.

Kdo je tady obelhán? Daňový poplatník. Protože daňoví poplatník neví, že tu už roky existuje metodika ministerstva dopravy, technické podmínky TP 76 Geotechnický průzkum pro pozemní komunikace, část A, platný od 1. ledna 1996, jehož autory jsou Vladimír Kuchta z Centra dopravního výzkumu v Brně a Richard Barvínek s Vítězslavem Herlem z SG-GEOTECHNIKA, z Prahy.

Tyto — dnes textově již neplatné a inovované — technické podmínky stanovovaly již ve svém úvodu „zásady pro návrh, provedení a vyhodnocení geotechnických průzkumných prací, jejichž cílem je vyšetřit zájmové území pozemní komunikace z hlediska inženýrskogeologického a zejména vyšetřit geotechnické vlastnosti hornin jako základové půdy, zemní konstrukce a sypaniny pro hospodárné a bezpečné provedení staveb pozemních komunikací. Obecné zásady rozvrhu, provádění a dokumentace geotechnického průzkumu se řídí obecně závaznými právními předpisy pro provádění geotechnických (případně geologických) prací, ustanovení ČSN 73 0090 a dále podle části B těchto TP“.

Daný předpis platil v době projektování všech stupňů dálnice D8, stavby 805, kde předmětný sesuv vznikl. Investor, Ředitelství silnic a dálnic, musel respektovat při zadávání průzkumu jeho jednotlivá ustanovení. Samozřejmě můžeme takto zkontrolovat všechny další stavby, kde vznikly z důvodu nedostatečného průzkumu vícepráce. Byl by to dlouhý technický článek, který by nikoho nebavil, a na jehož konci by čtenář jistě upadl do hluboké deprese.

Stačilo dodržovat předpisy

Tedy k předpisu samému a jeho výkladu. Již v části Názvosloví se dozvídáme z článku Nepříznivé území, co se za takové pokládá: „Jsou to například území náchylná ke svahovým pohybům nebo dotčená svahovými pohyby, dále poddolovaná nebo slatinná území apod. Vedení trasy přes nepříznivé území vyžaduje zvláštní opatření a postupy průzkumu, přípravy dokumentace a realizace staveb.“ Investor i projektant tedy věděli, že se mají chovat se zvýšenou opatrností, protože je ohrožena stabilita stavby i území.

Z předpisu se dále v části Program geotechnických průzkumných prací dozvíme, že „se volí tak, aby výsledek průzkumu v maximální míře poskytl ucelený obraz o inženýrskogeologických poměrech zkoumaného území a o geomechanických vlastnostech dotčených hornin“. A dále: „Tomuto hledisku se podřizuje i volba průzkumných metod. Geotechnickou průzkumnou činnost je nutno již od nejnižší etapy zaměřit na složité úseky trasy komunikace a na nepříznivá území (...), aby bylo možno zajistit včasnou přípravu a provedení podrobnějších průzkumů ve vyšší etapě průzkumu...“ Je tedy jednoznačné, že průzkumu má být věnována patřičná pozornost, zvýšená tam, kde se jedná o složité úseky.

V Tabulce 1, která je nazvána Vztah etap průzkumných prací a fází dokumentace staveb, se jasně definuje, v jakém stupni dokumentace se realizují jednotlivé fáze průzkumu, a to: pro stupeň Studie je to Rešerše a orientační průzkum, pro stupeň dokumentace k územnímu řízení už je vyžadován Předběžný průzkum, pro stupeň dokumentace ke stavebnímu povolení Podrobný, případně již doplňující průzkum, pro stupeň dokumentace pro zahájení stavby Doplňující průzkum a pro realizační dokumentaci stavby Geotechnické sledování.

Aby vše splňovalo zákonné požadavky, platila povinnost vypracovat Program geotechnického průzkumu na základě požadavku investora. V našem případě se jedná o Ředitelství silnic a dálnic. Investor je tedy odpovědný za to, jaké informace a podklady předá a co vyžaduje jako výstup pro správný projekt stavby.

Zajímavý je ale další článek předpisu, protože se v něm předpokládá, že průzkum vypracuje odborník, nikoliv amatér: „O průběhu průzkumných prací informuje, podle potřeby, zhotovitel průzkumu objednatele, který případně informuje další uživatele průzkumu. Objednatel si může vyžádat v průběhu prací předběžné výsledky průzkumných prací. Souhrnné zhodnocení průzkumných prací se předává v závěrečné zprávě podle kapitoly 8.“

Na místě je otázka, zda již ve fázi orientačního průzkumu, tedy v době vypracování studie trasy, někdo tuto trasu plánoval s ohledem na možná rizika. Odpověď nám dává článek 4.1 Orientační průzkum:

„4.1.1 Orientační průzkum se provádí v rámci zpracování studie a poskytuje podklady k jejím závěrům. Slouží k orientačnímu posouzení území dotčeného navrhovanou komunikací z inženýrskogeologického a hydrogeologického hlediska. Výsledky orientačního průzkumu jsou podkladem pro posouzení umístění trasy, ke specifikaci problematických míst vyžadujících podrobnější studium.

4.1.2 Jako hlavní pracovní metody se při orientačním průzkumu využívají exerpce literárních a archivních pramenů s využitím poznatků základního geologického výzkumu a všech dřívějších průzkumných prací (podkladů Geofondu), inženýrskogeologické mapování a studium zkoumaného území.

4.1.3 V průběhu orientačního průzkumu je vhodné zpracovávat účelovou inženýrskogeologickou mapu rajonů a geodynamických jevů (dále jen lG mapa), zaměřenou zejména na problémové úseky trasy.

lG mapa se zpracovává zpravidla v šířce mapového pruhu 600 m až 1000 m pro dálnice a rychlostní silnice, cca 300 m pro silnice v měřítku 1:10 000, případně 1:25 000, s využitím archivních a mapových podkladů, studia terénu, případně i s využitím doporučených metod podle 4.1.2.

V lG mapě se vyznačuje předpokládaná trasa, dokumentační body (výchozy apod.), případná materiálová naleziště a nepříznivé oblasti podle 2.6.“

Vzhledem k tomu, že sesuvná území jsou mapována více než sto let, včetně vodního režimu v dané rizikové oblasti, je zcela zřejmé, co musel autor průzkumu rešeršemi z archivních materiálů zjistit. Navíc, povinností bylo posoudit také objekty umístěné v bezprostřední blízkosti navrhované trasy. K těmto rizikovým faktorům patřil bezesporu i lom nad Prackovicemi, který se nad trasou táhne několik set metrů.

S ohledem na další podrobné informace, které v textu tohoto předpisu následují a pouze důsledně rozpracovávají zásady správného geologického průzkumu, se jím není třeba podrobněji zabývat. Je však třeba zdůraznit, že všechny stupně průzkumu ukládají povinnost mapovat a zabývat se problematickými místy v šíři jednoho kilometru od trasy.

Pokud se chceme věnovat otázce vodního režimu kolem trasy dálnic, i na tuto problematiku existuje v předpisu jasná metodika: „Hydrogeologické práce se již v této etapě předběžného průzkumu zaměří na výběr oblastí, kde pravděpodobně nastane vzájemné ovlivnění hydrogeologické struktury a budoucí stavby. Průzkum se provádí v dostatečně širokém okolí tak, aby byla do něj zahrnuta celá hydrogeologická struktura dotčená stavbou. Hlavními pracovními metodami hydrogeologického průzkumu v této etapě je sezónní záměr a režimní pozorování hladiny podzemních vod. Výsledkem hydrogeologických prací v dané etapě průzkumu je:

a) mapa stávajících hydrogeologických objektů v pruhu o šířce cca 1 km (u dálnic a rychlostních silnic) a cca 500 m u silnic, se základními údaji o jednotlivých objektech, 

b) mapa hydrologických povodí, 

c) případný návrh na režimní pozorování vytipovaných oblastí ve vyšší etapě průzkumu. Hydrogeologická část průzkumu se v této etapě (podrobný průzkum) zaměřuje na úseky, které byly vytipovány v předchozí etapě. Na ostatních úsecích, kde hydrogeologické podmínky stavbu neovlivní, se průzkum omezí na registraci hloubky hladiny podzemních vod v rámci geotechnického průzkumu. 

Pro režimní pozorování, navržené v etapě předběžného průzkumu, se provádí vrty, zkoušky apod. a základní měření (např. ve dvou časových intervalech — podle doby trvání průzkumu této etapy). Provedené vrty se předají objednateli, který zajišťuje jejich pozorování tak, aby celková doba pozorování byla co nejdelší, minimálně jeden hydrologický rok.“

Pokud nahlédneme do mapování vodního režimu a studní v dané rizikové oblasti stavby D8-805, naskytne se nám tristní pohled na několik studní, které se sledovaly, ale které nebyly v přímém ohnisku problému sesuvu. Hydrogeologické sledování a vrty byly v rizikové oblasti zřízeny až po sesuvu v roce 2013. V žádném případě ale nebyly vyhotoveny a sledovány vrty jeden rok před zahájením stavby.

Závěrem je třeba říci, že stavby silnic a dálnic se staví pro lidi, nebo si to alespoň myslím. Následky po realizaci stavby dálnice, úseku 805, jsou fatální a mají zásadní vliv na život obyvatel zejména v obcích Dobkovičky, Litochovice a Prackovice. Při uplatnění nároků vůči státu však zaměstnanci Ředistelství silnic a dálnic poškozené občany odkazují na soud.

Přitom stačilo málo: dodržovat platné předpisy, závazné pro stavbu dálnice. Největší přírodní hrozbou pro lidi totiž nejsou sesuvy, ani chybející metodika, ale lidská hloupost. K takovému závěru vás přivede život a nepotřebujete k tomu nákladné prostředky na výzkum.