„Sám jsem zvědavý, kudy lidé budou jezdit,“ říká šéf brněnského závodu Ředitelství silnic a dálnic David Fiala. Já jsem však zase zvědavá, jak se během těch čtyřiceti dní dostaneme do práce, do školy nebo k lékaři. Od lidí, kteří takovou uzavírku připravují, čekám plán. Zvědavá můžu být já.

Po uzavření obou tunelů stály na jihu a západě Brna kolony a v nich i veřejná doprava. Zdržení dosahovalo až hodiny. Člověk ví o uzavírce, nechá auto doma, sedne do autobusu a za odměnu zůstane trčet ve stejné zácpě. Absurdní.

Právě blokace veřejné dopravy je na tom nejvíc zarážející. Její přednost má být základ. Při takhle rozsáhlé uzavírce naprostá nezbytnost. Jenže z rozhovoru se dozvídáme, že ředitel v tuto chvíli neví, jak veřejné dopravě zajistit lepší podmínky.

Tohle se přece řeší měsíce dopředu. S městem, dopravním podnikem a krajem. Ne až ve chvíli, kdy cestující sedí v koloně. ŘSD samo městskou mobilitu nezajistí, a právě proto potřebujeme společnou přípravu. Rozdělení kompetencí mezi instituce je lidem k ničemu, když se nedostanou včas do práce.

Tunely se opravovat musí. Asfalt, beton i technologie rychle stárnou a ani dokončený městský okruh nás téhle povinnosti nezbaví. Moderní město proto musí umět fungovat také ve chvíli, kdy část jeho infrastruktury vypadne. A pokud oprava jednoho důležitého spojení ochromí i alternativy k autu, ukazuje to slabinu celého systému.

Vedení Brna podle mě v uvažování o dopravě uvízlo někde v osmdesátých letech. Pořád další silnice, další kapacita, další auta. A potom překvapení, že když jeden důležitý kus téhle skládačky vypadne, lidé nemají použitelnou alternativu.

Další silnice přitom sama o sobě nezaručuje trvalou úlevu. Mění totiž taky naše chování. Když jízdu autem usnadníme, část lidí začne jezdit častěji, na delší vzdálenosti nebo autem nahradí jiný způsob dopravy. V delším horizontu se pak novým možnostem přizpůsobuje také rozmístění bydlení a pracovních míst.

Říká se tomu dopravní indukce a doklady najdeme i v evropských městech. Norští výzkumníci sledovali rozšiřování hlavních dopravních tras na jižním koridoru Osla. Ukázali, jak větší silniční kapacita umožnila další rozvoj zástavby závislé na autech, prodlužování dojíždění a růst automobilové dopravy. Úleva od kolon se nedostavila nebo vydržela jen krátce. Město tedy rozšířením silnic neobsluhuje jen existující poptávku, ale vytváří zároveň podmínky pro vznik další.

Lidé se ale přizpůsobují také při ubírání prostoru autům. Přehled více než sedmdesáti případů z jedenácti zemí ukázal, že se původní provoz nemusí nutně přelít do sousedních ulic. Část lidí totiž změní způsob cestování, cíl nebo četnost cest. Zklidňování proto nejde posuzovat jen podle předpokladu, že všechna dnešní auta musejí zítra projet někudy vedle. Potřebujeme sledovat celou oblast a skutečné změny chování.

Počet aut v ulici je zkrátka také výsledkem toho, jaké možnosti město lidem nabízí a které zvýhodňuje.

Proto je nesmysl brát dnešní intenzitu automobilové dopravy jako nedotknutelné zadání pro příští desetiletí. Pokud jsme lidem dlouho usnadňovali především jízdu autem, naměříme hodně aut. Když tím následně zdůvodníme další prostor pro auta, budeme povede to k opakování stále stejných rozhodnutí.

Data hrají vždycky svou roli, ale potřebujeme také vědět, čeho chceme dosáhnout. Kolik lidí se dostane včas do práce? Jak spolehlivé jsou přestupy? Může dítě bezpečně dojít do školy? Dá se v ulici bydlet, otevřít okno, posedět před kavárnou? Sám počet vozidel, která projedou křižovatkou, na tyhle otázky jednoduše nestačí.

Dnešní čísla popisují město, které jsme vytvořili, a sama za nás tudíž nerozhodnou, v jakém městě chceme žít.

Dělá se to jinak

Jak může vypadat postupná změna, ukazuje Paříž. Po prvním pandemickém lockdownu v roce 2020 rozšířila na rue de Rivoli a navazující rue Saint-Antoine prostor pro kola dočasnou úpravou a zdvojnásobila kapacitu tamní cyklistické trasy. Provoz zároveň ukázal problémy: nejasné směry jízdy, komplikovaná pěší křížení nebo konflikty se zásobováním. Následné úpravy proto vycházely také ze zkušeností uživatelů a připomínek místních.

Plyne z toho, že město nemusí čekat na dokonalý projekt a nákladnou rekonstrukci celé ulice. Může vytvořit použitelnou alternativu, sledovat její fungování a postupně ji zlepšovat. Paříž navíc zveřejňuje data ze sítě automatických sčítačů kol, která umožňují sledovat skutečné využití infrastruktury.

Počítat cyklisty pouze před vznikem bezpečné trasy znamená přehlížet lidi, kteří se do dosavadního provozu vůbec neodvážili. Stejně jako prázdné rozpálené náměstí ještě nedokazuje, že lidé nemají zájem pobývat venku. Podmínky rozhodují o tom, co si lidé mohou dovolit dělat a co jim dává smysl.

Barcelona pracuje s takzvanými superbloky: omezuje průjezdnou dopravu uvnitř skupin městských bloků a uvolňuje prostor pro chůzi, zeleň a každodenní život. Součástí tohoto přístupu jsou levnější a vratné zásahy, kterými město zkouší nové využití ulic před trvalými stavebními úpravami. Tento „taktický urbanismus“ umožňuje lidem změnu skutečně zažít.

Vyhodnocení tří barcelonských superbloků publikované v roce 2025 zaznamenalo mimo jiné subjektivně vnímané zlepšení klidu, spánku a sousedských kontaktů. Zároveň ukázalo, že výsledky nejsou všude stejné: v části čtvrti Horta se dopravu zklidnit nepodařilo a zkušenost pěších zůstala problematická. Právě takové zjištění má být podkladem pro další úpravy.

Smyslem pilotního projektu není za každou cenu dokázat, že vedení města mělo pravdu. Má ukázat, co funguje, komu změna pomohla a kde potřebujeme zasáhnout znovu. Politická vize prostě vyžaduje také schopnost přiznat a opravit chybu.

Ještě názornější příklad vztahu mezi zkušeností a veřejnou podporou nabízí Stockholm. V roce 2006 zavedl na sedm měsíců zkušební zpoplatnění vjezdu do vnitřního města. Provoz přes hranici zpoplatněné oblasti klesl přibližně o pětinu. Teprve po této zkušenosti následovalo referendum, v němž se 53 procent platných hlasů vyslovilo pro zachování poplatku.

Lidé rozhodovali také podle toho, co sami zažili. To nezaručuje podporu každé změny. Ukazuje to však, proč momentální nesouhlas nemusí být definitivním verdiktem nad něčím, co zatím známe jen z vizualizace nebo vyhrocené veřejné debaty.

S obyvateli potřebujeme mluvit před změnou, během ní i po ní. Předem zjistit jejich potřeby, vysvětlit záměr a připravit podmínky. Potom sledovat skutečnou zkušenost. Zpětnou vazbu nejde uzavřít ve chvíli, kdy se někdo poprvé dozví, že před jeho domem ubude parkovací místo.

Že motivace a omezení patří k sobě, ukazuje také Londýn. Poplatek za vjezd do centra doprovází investice do dopravy. Transport for London uvádí, že výnosy pomáhaly financovat mimo jiné autobusovou nabídku a podmínky pro pěší a cyklisty. Město tak současně ovlivňuje rozhodování řidičů a rozvíjí jiné možnosti cestování.

Následovat příklady

Brno nemusí kopírovat Paříž ulici po ulici ani zítra zavádět londýnské poplatky. Mělo by ale převzít princip, který tyto přístupy spojuje: město může aktivně měnit dopravní chování tím, jak nastaví podmínky. Nemusí jen donekonečna přizpůsobovat ulice současnému provozu.

Potřebujeme přepravit určitý počet lidí určitým směrem. Nemusí každý sedět ve vlastním autě. Musí ale mít možnost dostat se jinak tam, kam potřebuje, rychle, spolehlivě a bez překážkové dráhy při každém přestupu.

I člověk, který rád řídí, může totiž pro každodenní cestu zvolit vlak nebo tramvaj, pokud mu nabídnou pohodlnější a předvídatelnější spojení. Dopravní návyky se mění spolu s podmínkami. Právě proto potřebujeme kombinovat rozvoj alternativ se zklidňováním automobilové dopravy.

Zároveň musíme rozlišovat to, že člověk z obce se dvěma autobusovými spoji, pečující rodič nebo řemeslník s vybavením mají jiné možnosti než obyvatel centra, který jede několik zastávek podél tramvajové trati. O to důležitější je umožnit změnu těm, kteří auto pro konkrétní cestu nepotřebují, a zlepšovat dostupnost pro ty, kteří zatím nemají na výběr.

Před plánovanou uzavírkou takového rozsahu mají lidé včas vědět, které spoje město a kraj posílí, kde mohou přestoupit z auta na vlak a na kterých trasách dostane veřejná doprava přednost — vyhrazenými pruhy tam, kde to prostor umožňuje, úpravou semaforů i organizací provozu podle konkrétního místa.

Lidé mají dostat jasnou nabídku: tady přestoupíte a odtud vás spolehlivě odvezeme. Autobus zaseknutý v koloně tuhle podmínku fakt nesplňuje.

A stejnou logiku potřebujeme i mimo uzavírky. Pokud má okruh odvádět tranzitní dopravu z městských ulic, musí tomu odpovídat proměna ulic uvnitř. Zklidňování dopravy, bezpečné přechody, souvislé cyklistické trasy, přednost MHD a prostor pro pobyt. Není možné stále slibovat zklidnění centra někdy za desítky let po dokončení poslední velké stavby. Lidé potřebují získávat zkušenost s jinými způsoby pohybu průběžně.

Brno přitom dokáže dělat především pravý opak. Při rekonstrukci Údolní přidalo prostor pro parkování na úkor předzahrádek. Rozdíl oproti předchozímu stavu je v terénu výrazný. Ulice, která mohla nabídnout více prostoru pro místní život, dostala další prostor pro odkládání aut. Takové rozhodnutí podporuje právě ten způsob dopravy, jehož zahlcením potom vysvětlujeme, proč nic jiného nejde.

Každá rekonstrukce přitom určuje podobu ulice na desítky let. Rozhodujeme, jestli veřejný prostor využijeme pro další parkování, nebo pro širší chodník, stromy a předzahrádky. A také jaké podmínky vytvoříme místním podnikům.

Zahrádka představuje pro kavárnu nebo restauraci další místa pro platící hosty. Na ploše jediného parkovacího stání může sedět několik lidí a během dne se vystřídat další. Její ekonomický přínos proto výrazně převýší přínos jednoho zaparkovaného auta. Zákazníci navíc přicházejí pěšky, přijíždějí tramvají nebo na kole. Podporu podnikání nelze automaticky ztotožňovat s počtem parkovacích míst před dveřmi.

Provozovnám pomáhá prostředí, v němž se lidé chtějí zastavit a trávit čas. Průjezd aut sám o sobě tržbu nevytváří. Pokud při rekonstrukci vytlačíme zahrádky ve prospěch parkování, rozhodujeme také o tom, jaké ekonomické využití ulice umožníme.

V hustě zastavěném městě se o omezený prostor dělí mnoho potřeb. Blízkost obchodů, služeb a veřejné dopravy patří k jeho hlavním výhodám. Stejná hustota ale znamená, že nemůžeme všem současně slíbit parkování před domem a rychlou jízdu autem. Čím déle budeme takové očekávání živit, tím déle budeme odkládat skutečná řešení.

Zahraniční zkušenosti nemusíme přejímat bez přemýšlení. Potřebujeme je důsledně studovat, vybírat použitelné principy a přizpůsobovat je místním podmínkám. Brno není první město, které opravuje tunel, řeší dojíždění nebo hledá prostor pro veřejnou dopravu. Nemusíme všechno znovu vynalézat.

Dopravní středověk

V rozhovoru o uzavírce šéf brněnského závodu Ředitelství silnic a dálnic David Fiala řekl, že se dřívější opravu nepodařilo prosadit kvůli koordinaci staveb kolem multifunkční haly. A k termínu den po volbách dodává, že je rád, protože „politikům jsme nic nezkazili ani neznepříjemnili“.

Politikům v Brně nic neznepříjemnili, akorát hodili všechny lidi ve městě přes palubu. Důležitá oprava se odkládá kvůli hale, a když už tunel zavřít musíme, zůstane v kolonách i veřejná doprava. A my máme trpělivě čekat, protože se teprve zkoumá, kudy si řidiči najdou cestu.

Dopravní středověk je přesvědčení, že postavíme silnice, naučíme lidi být na nich závislé a při opravě pokrčíme rameny.

Zodpovědné vedení města pracuje na tom, aby lidé měli skutečnou volbu. Postupně, s jasným cílem, s měřením výsledků a ochotou opravovat chyby.

Od vedení Brna a institucí odpovědných za dopravu čekám právě takovou práci. Radního pro dopravu Petra Kratochvíla (ODS) i šéfa brněnského ŘSD bych teď poslala ve vestě na ty ucpané křižovatky řešit následky vlastní práce. Ať tam stráví ranní špičku a poslechnou si řidiče i lidi v autobusech. Třeba pak budou mít menší radost z toho, jak to celé odflákli.