Sedmadvacetiletý podnikatel Leoš Novotný je majitelem (a současně předsedou představenstva) společnosti LEO Express, která provozuje osobní železniční dopravu. Jak podnikatel říká, vstupuje na trh díky „liberalizaci a rozhodnutí politiků na úrovni evropské a české exekutivy“, a vstupuje tam jako jeden z prvních, i když na své první trase mezi Prahou a Ostravou je LEO Express v pořadí dopravcem třetím. Leoš Novotný se ale nebojí a v rozhovoru pro časopis Lobby (List za liberální bezbariérový byznys) říká: „Podle našich analýz je však železniční trh dostatečně velký a má značný předpoklad růstu. V tomto oboru totiž existuje nemalý konvergenční potenciál — Češi zatím na rozdíl od Němců, Britů či Francouzů nejezdí příliš vlakem. Ale to se časem změní, dá se očekávat pozvolný odklon lidí od aut a autobusů k vlakové dopravě, čímž železniční trh postupně poroste.“ To si ostatně myslím také.

Pouze mě překvapuje, jak Leoš Novotný zdůrazňuje, že jde o nedotovanou dopravu. Mám o tom určité pochybnosti. Zajisté, mladý podnikatel tím myslí, že stát ani nikdo jiný tuto dopravu přímo nedotuje penězi, ba i sám projekt je „zainvestován“ penězi z finančních fondů a z úvěrů bank, které dobře posoudily smysluplnost, respektive životaschopnost projektu. Nepochybuji o tom, že banky vědí, co činí. Podle slov Leoše Novotného moderní soupravy budou vybaveny unikátním systémem vnitřní sítě, k níž se cestující mohou připojit přes WiFi a která umožní cestujícím brouzdat po několika tisících gigabitů různých formátů. - Cožpak tomu budou moci České dráhy se svými i čtyřicet let starými vagóny konkurovat? Proč jsou ČD tak neschopné?

Problém je v tom, že soukromí dopravci se vydávají rovnou pouze na ziskové tratě, u nichž lze předpokládat růst počtu cestujících, kdežto ČD z výnosů z dopravy na ziskových tratích nemohou financovat modernizaci vozového parku, ale musí dotovat neziskovou dopravu na ostatních tratích, na nichž podstatnější příliv cestujících nelze očekávat. A za druhé se obávám, že soukromí dopravci jsou dotovaní státem nepřímo: Nevím, jaké platí poplatky za užívání státního, či bývalého státního majetku, to jest za opotřebení kolejí a kolejového svršku, troleje, technického zařízení železnice a nádražních budov, jejichž údržba se hradí ze státního rozpočtu. Tedy nemusejí-li soukromí dopravci podstatnou část svého zisku odvádět ve prospěch neziskové železniční dopravy, pak by měli část svých výnosů odvádět státu do jakéhosi „fondu oprav, údržby a rozvoje železniční sítě“. Doufám, že železniční ekonomové dokázali v prostředí naší železnice nastavit spravedlivé tržní podmínky, které železniční dopravu vskutku posílí, a soukromí dopravci na ní nebudou parazitovat, nebudou ji rozkládat ani rozkrádat.

Přiznávám, že v tomto ekonomům (opět) nevěřím. Museli by nejprve stanovit, v jakém rozsahu chceme naši železniční síť provozovat — na kolika kilometrech tratí a v jaké frekvenci i kvalitě. Museli by vědět, do jaké míry je tento železniční organismus samofinancovatelný a do jaké míry je — i při nejlepším hospodaření - závislý na státním rozpočtu. Měli by tedy mít jistotu, že železnici při zachování celé služby, kterou společnost po ní požaduje nebo ji očekává, vstup soukromých dopravců skutečně ekonomicky pomůže a nebo jí alespoň neuškodí. Jinak se totiž může snadno stát, že železnice jako taková, čímž nemyslím pouze ČD, předá část své lukrativní klientely soukromým dopravcům, jimž jde o zisk z jejich klientely a nikoli o uspokojování potřeb všech cestujících, což je smysl železniční sítě jako takové.

Nebrojím proti soukromým dopravcům, pouze upozorňuji, že kohokoli vpustíme na státní koleje, ten musí být nějak zainteresován na „uspokojování potřeb všech cestujících“ v celém rozsahu a frekvenci naší železniční sítě, jinak tento bohulibý úkol zůstane pouze na jediném dopravci, a to budou ČD, které to mají v zadání. Pokud ekonomové nevytvořili (jako že nevytvořili) žádné spravedlivé paradigma pro vstup soukromého sektoru do oblasti „uspokojování potřeb všech cestujících v zadaném rozsahu“, pak se vstupem každého dalšího soukromého dopravce se podíl ztrát ČD bude zvyšovat přesně o tu část, kterou soukromí dopravci odvedou v úrokách svým bankám a fondům, poskytnou ji na modernizaci svého vozového parku nebo si ji rozdělí jako zisk. Ekonomové již vědí, o čem píši a asi mi potvrdí tezi, že v takovém prostředí konkurenceschopnost ČD bude nikoli jejich vinou exponenciálně klesat. Nečekejme tedy, že pod vlivem konkurence také ČD začnou do svých souprav instalovat sociální sítě, spíše naopak, z úsporných důvodů nebudou v zimě ve svých soupravách ani topit, leda že by znovu vyjeli s parními lokomotivami.

Tak České dráhy začnou hospodařit ve stále katastrofálnějších červených číslech, což ekonomové sice správně označí jako důsledek jejich nekonkurenceschopnosti, kterou ovšem mylně vyhodnotí jako jejich neschopnost. A ještě ti vykukové budou poukazovat na úspěchy soukromých dopravců, kteří se budou dmout pýchou a slovy: Jde to, my jsme to dokázali!

Ekonomové v úsporných státních ekonomických podmínkách nepřidělí ČD ani o kačku víc, spíše o cosi méně a přikáží jim sanovat rozpočet vlastními silami, čímž přinutí ČD, aby omezily „uspokojování potřeb všech cestujících v zadaném rozsahu“ a dále redukovaly onen neziskový rozsah železniční sítě i frekvenci dopravy na ní.

Jestliže tedy vstup soukromých dopravců na železnici nedoprovázejí spravedlivé ekonomické podmínky, pak kapitalizací železniční dopravy končí její socializační funkce.

Kéž se mé obavy ukáží jako liché. Přesto pouze ze solidárních důvodů zůstávám u ČD, i když krásným vlakem bych jako každý jel opravdu rád.