Dočetli jsme se, že ministr dopravy Bárta zastavil veškeré železniční stavby. Jistě je zapotřebí udělat pořádný rozbor nákladnosti železničních staveb a přimět stavební firmy k rozumnějšímu přístupu, než měly dosud, a možná to jde jenom s pomocí pohrůžky, že pokud nezlevní, ze stavby budou vykázány.

Je to přístup represivní, (nechci pana ministra podezírat, že se mu naučil při svých bezpečnostních aktivitách), a je to přístup nerovnoprávný. Stavby budou chvíli stát, dokud stavební firmy nevymyslí se svými právníky další postup, a pak se ukáže, že podle smluv je stát povinen tím a oním placením a pokud o další služby stavebních firem nestojí, musí jim vyplatit odstupné… a tak dál, prostě nemůžu uvěřit tomu, že obrovské firmy, které, jak víme, vládnou politice, se nechají jen tak odstavit a diktovat si podmínky státem. To je však jenom domněnka, hloubce problematiky nerozumím. Rozumím však problematice cestování po železnici, ve vlacích a na nádražích trávím část svého života od patnácti let a s železnicí jsem zažila už všechno možné. Zde bych chtěla vyprávět o jedné trati vedoucí z Plzně do Chebu.

Kdysi po ní jezdil vlak Pařížák, dívali jsme se na něj z mostu na kraji Chebu, jak si to hasí kolem kamenného vechtru, a snili o tom, že jednou tím vlakem pojedeme do Paříže i my. Cestou z Chebu do Plzně jsme si sedali schválně do francouzských vagónů, v nichž bylo sympaticky zahuleno gauloiskami, a hltali očima Francouze v modrých svetrech s véčkem. Ve chvíli, kdy se hranice otevřela, přestal Pařížák jezdit přes Cheb, protože nastaly opravy na trati. Jejich nutnost jsem uznávala, trať vede mezi Stříbrem a Planou krásným údolím řeky Mže, její těleso je vysekáno do skály, která je proražena několika krátkými tunely, a řeku překonával vlak po krátkých mostech. Ty mosty za mého dětství působily jako by byly dřevěné (což nebylo možné) a vlaky, tažené ještě párou, po nich jezdily krokem. Bylo celkem pochopitelné, že s tím se musí něco udělat, a protože je trať zaseknutá do skály a úzké údolí je chráněnou krajinnou oblastí, musí se každá oprava řešit výlukou na trati, která je a zůstane pouze jednokolejnou.

Celý ten plán na rekonstrukci staré slavné tratě i s tím zachováním jednokolejnosti byl velice sympatický a člověk byl ochoten ty výluky nějak vydržet.

Projekt rekonstrukce a celou úvahu nad ní mi při společných jízdách vlakem v pondělí ráno z Chebu do Prahy vysvětloval tehdejší chebský a tachovský sociálnědemokratický senátor Peter Morávek, samovzdělanec a původní profesí strojvůdce, který pak proslul v Senátu nemírným a nezvládnutým opilstvím a nedávno v Chebu zcela zapomenut a politicky odstaven zemřel. Tenkrát však působil jako muž na svém místě — kdo jiný než sociálnědemokratický politik by měl dbát o rozvoj železnice, však i proto dostal voličské hlasy (proti Jiřímu Grušovi, kandidátu ODS, který v senátních volbách na Chebsku a Tachovsku propadl a napsal o tom velice zajímavou esej). Takový to byl kraj a takové měl priority.

Je třeba ještě o té trati říci, že jsou na ní de facto troje lázně: u Stříbra v Pňovanech se přestupuje na vlak do Konstantinových Lázní, v Mariánských Lázních je krásné nádraží, a pokud vlak nejede do Norimberka (a to už léta nejezdí), končí ve Františkových Lázních. A do lázní se jezdí s velkými zavazadly, protože nadlouho.

Hned po roce 1990 začaly opravy, a tudíž výluky — to ještě nešlo o železniční koridor budovaný s podporou evropských fondů, ale jen o nutnou údržbu trati. Tehdy ještě byly vlaky docela plné, přestupy na autobusy trvaly dlouho, a nejhorší na nich bylo, že se odehrávaly na malých nádražích s krátkými nástupišti, kde zejména starým nemocným lidem, cestujícím do lázní a z lázní, vlakový personál nepomohl se zavazadly a kde byl první schod do vlaku často mimo nástupiště tak vysoko, že ani zdravý člověk se na něj nedokázal se zátěží vyšvihnout. Železniční personál se choval, jako by to neviděl. Napomáhalo to vzájemné občanské solidaritě, ale také ztrátám zavazadel, sama jsem takto díky pomoci starým dámám s kufry ztratila sako a několik svetrů. Lidé přestávali do lázní jezdit vlakem — jednou jsem viděla v Mariánských Lázních stát nad podchodem bez výtahu muslimského cestujícího s několika zahalenými ženami a ještě více obrovskými kufry, jak bezradně stojí a neví vůbec, co teď. Všichni odešli, stál tam úplně sám, a personál se mu tiše do hrsti smál, ukryt za oknem dopravní kanceláře.

Sotva se tohle dokončilo a vlaky chvíli jezdily bez přerušení, začalo budování koridoru. Musím říci, že v úseku Plzeň — Cheb je to na pohled pěkná stavba. Skála v úseku kolem Mže je zajištěna sítěmi, místy podepřena zídkami z místního kamene, betonu jen nezbytně nutné množství, nádraží opravená, vybudovány výtahy a bezbariérové podchody mezi kolejemi. Nejvíc se mi líbí opravená nádraží, a to i ta malá, na nichž rychlík nestaví, a budova v Mariánských Lázních vypadá konečně krásně a třeba se podaří, aby v ní byla i restaurace. Jednou jedinkrát se mi podařilo při nějakém přerušení prací projet tu trať celou, a musím říci, že vlak po ní jede tiše, plynule a rychle, že je to opravdu příjemné cestování doplněné krajinným zážitkem, kterému nebrání dokonce ani protihluková stěna.

Průjezd tratí bez přerušení byl ovšem jenom krátká iluze, v létě se vrátila výluka právě přes nejhezčí část dráhy a s ní i obtížné nastupování do autobusů a přestupy do vlaků o několik stanic dál. Lidé z lázní už, myslím, s těžkými kufry vlakem nejezdí, skoro bych řekla, že informace o výlukách se stala součástí všeobecných pokynů, které lázeňští hosté dostávají. Také cyklisté přestali jezdit tímto vlakem, protože výlukové autobusy kola nepřepravují. Vlastně do toho vlaku dnes už nastoupí jen neinformovaný jelimánek, cizinec na dovolené neznalý poměrů a já, protože tu trať miluju, a tak s ní sdílím její osud.

Jedna změna je patrná — na každém úseku, při každém přestupu a přesednutí při výluce jsou cestujícím kontrolovány jízdenky. A při předložení už zkontrolované jízdenky je znovu vyžadována slevová karta. Průvodčí mají bílé košile a barevné šátky kolem krku, možná sem tam někomu pomohou (ale ono už celkem není komu), ale jinak hlavně obtěžují. Dokonce musím říci, že mě popouzejí — po cestě se musím neustále někam šíbovat, zvedat a sundávat zavazadla, už také nejsem nejmladší, a pořád mě kontrolují. Dřív jsem se trochu přela, dnes už jsem rezignovala na vše.

Zkušební průjezd tou tratí ukázal, že by se na ni cestující mohli vrátit. Kdyby ještě časem byly vagóny modernější a pohodlnější, bylo by to krásné cestování, i ta časová úspora mezi Prahou a Chebem je docela podstatná a člověk by ji ocenil. Trvalo by to nějakou dobu a chtělo by to rozsáhlou kampaň, protože většina cestujících už vlaky opustila, ale při dostatečné politické i mediální podpoře by se to mohlo podařit. A stálo by to za to, ta trať je kulturním odkazem a je to na ní vidět. Ale od července už je opět výluka, a jestli jsou všechny práce zastaveny (včetně oprav nádraží?), výluka bude až do skonání veškeré trpělivosti. Mezitím se dostaví dálnice z Prahy přes Karlovy Vary a už nikdo nebude chtít ani muset jezdit do Chebu vlakem.

Skončím už s líčením, které může být pro čtenáře neznalého místních poměrů nezajímavé, a přejdu k závěru. Způsob, jakým se u nás v posledních deseti letech prováděly práce na železnici, přístup firem bezohledně vykořisťujících státní i evropské prostředky, ale zejména přístup politiků, je gigantickou sabotáží ve prospěch automobilismu.

Ještě zbývá rozebrat krásně navazující jízdní řády, které s přetrvávající vášní tvoří železniční odborníci, (už se tak leckde stalo) a lidé přestanou železnici nejen používat, začnou ji dokonce považovat za zbytečný přežitek minulosti, kterým se člověk stejně nikam nedostane. Začnou říkat to, co političtí představitelé státu dávají svými postoji najevo už dávno: pokud chce člověk obstát v současném světě, musí bezpodmínečně jezdit autem. Opravené části železničních koridorů se stanou podobným důkazem zbytečných staveb jako byly josefínské pevnosti: doba se změnila, válka se vede jinak. Vít Bárta, ministr dopravy, žertem (?) zobrazovaný jako Napoleon, to dobře ví a jedná podle toho.