Praha dosud neví, které etapy chystaného metra D začne stavět nejdříve a kdo bude výstavbu platit.

Vyplývá to z materiálu, který na výboru dopravy pražského zastupitelstva tento týden představili zástupci dopravního podniku. Současné vedení Prahy chce novou trasu metra začít stavět do konce volebního období. Výbor dopravy proto radu města vyzval, aby o financování i etapách nového metra urychleně rozhodla.

Dopravní podnik hlavního města Prahy (DPP) v současnosti počítá s trasou od náměstí Míru přes Pankrác do stanice Depo Písnice. Tento úsek je dlouhý asi 10,6 kilometru a zahrnuje deset stanic. Stavět by se měl ve třech etapách, přičemž dosud se mluvilo o tom, že jako první by se vybudoval úsek Pankrác - Nové Dvory, poté Nové Dvory - Depo Písnice a teprve na závěr spojka mezi Pankrácem a náměstím Míru.

Podle materiálu má ale toto rozdělení etap několik nevýhod. Protože po vybudování prvního úseku nebude mít tato trasa k dispozici vlastní depo, musela by se vystavět na Pankráci spojka s trasou C. Muselo by se postavit také dočasné zázemí za stanicí Nové Dvory. To by zvýšilo náklady na stavbu. Podnik by neušetřil ani na autobusové dopravě, po první etapě by ji totiž nebylo možné nijak výrazně redukovat.

DPP proto navrhuje, aby byly první dvě etapy budovány současně a třetí byla zahájena během výstavby prvních dvou. Zároveň by mohla být ke stanici Pankrác prodloužena tramvajová trať tak, aby cestující z „déčka" v tomto místě nezahltili linku C.

Vedení metropole také dosud nerozhodlo, jak bude výstavba metra D financována. Náměstek primátora pro dopravu Karel Březina by si přál, kdyby se podařilo vyjednat financování z evropských fondů. To ale zatím není jasné. DPP prověřoval také možnost financování se zapojením soukromého kapitálu, formou takzvaného PPP projektu.

Podle Davida Dohnala z odboru strategického a investičního rozvoje DPP by si nezávisle na způsobu financování měl podnik nechat celou stavbu dodat „na klíč". Dodavatel by pak podle něj byl částečně i garantem provozu.

Martin Skalský, zástupce sdružení Auto*Mat, si myslí, že vzhledem k totální přetíženosti trasy C je trasy D velice zapotřebí, ale „vzhledem k tomu, že město utratilo peníze na projektech, jako je Blanka, na mnoho let dopředu, tak je irelevantní o projektu teď do detailu diskutovat, když na něj nejsou ani peníze. Ty by mohly být třeba za deset let, ale kdo ví, jaká pak bude dopravní potřeba Prahy,“ řekl Deníku Referendum Skalský.

„Bém s Chalupou si v rámci volební kampaně na Praze 6 prosadili z dopravního hlediska nepotřebnou výstavbu na trase A, takže přetížená trasa C má teď smůlu,“ dodal Skalský.

Metro D by mělo obsloužit několik sídlišť v oblasti Krče, Lhotky, Libuše, Nových Dvorů a Písnice a další spádové oblasti. Odlehčit má lince C i zatíženým silnicím a má zajistit dopravní alternativu k Nuselskému mostu, který zřejmě bude potřeba v budoucnu rekonstruovat. „V současnosti jsme ve fázi přípravy dokumentace pro územní rozhodnutí,“ uvedl na výboru ředitel DPP Martin Dvořák. Zároveň se podle něj připravuje technické zadání.

Metro by mělo být na obou koncích postaveno tak, aby bylo možné jej kdykoliv prodloužit na jihu do přilehlého regionu a na severu na náměstí Republiky nebo na Žižkov.

Nové metro se bude od současného výrazně lišit. Na trase D budou podle DPP jezdit soupravy bez strojvedoucího, řízení bude zajištěno z dispečinku. Nástupiště bude od kolejiště odděleno zábranami, které by měly bránit pokusům sebevrahů.

Vozy budou napájeny shora podobně jako vlaky, čímž bude možné zvýšit napětí. Nyní jsou vozy metra napájeny ze třetí kolejnice, která je těsně nad zemí. Metro D bude mít také jiný rozchod kolejnic. Nová trasa tak zřejmě nebude se současnými linkami kompatibilní.