Také odstupující ministr dopravy Dan Ťok patřil k lepším ministrům za Hnutí ANO, jako byli například Robert Pelikán či Martin Stropnický, kteří vysokou vládní funkci nadějeplně přijali, a posléze se jí zklamaně vzdali. Všichni také pak přiznávali, že Hnutí ANO, za něž vstupovali do vlády, „se (nějak) změnilo“.

ANO se ani tak nezměnilo, soudím, jako oni je během své práce ve vládě prohlédli. Poznali jeho povahu, autoritativní, možná despotické způsoby řízení v zájmu politického prospěchu a upevňování pozic určitých sil a hybatelů. Silné sliby versus omezené reálné možnosti.

Vyžadovaly se po nich manažerské postupy, které však na výkon státní správy, vázané spletí různých zákonů a systémem správních řízení, nelze uplatnit. S tím pohnout žádný ministr nejen že nemohl, ale také ani nesměl. Proto nezbývalo, než ho včas vystrnadit v nově hlásané naději, že nový ministr „v boji s úřednickým molochem“ bude úspěšnější (a dálnice se konečně hnou kupředu mílovými kroky).

Dan Ťok svůj odchod (v Lidových novinách ze dne 9. 4. 2019) zdůvodnil slovy: „Dospěl jsem k tomu na přelomu roku. Neřeší se tu konkrétní problémy, jsem unavený, jak se musím pořád bránit před někým, kdo tu práci nedokáže ocenit. Nebo má možná zadání ji pořád kritizovat. Ať už jsou to opoziční politici, popřípadě se mohu z vyšetřování policie domnívat, že to může být i byznys, kterému jde o to, aby měl slabého ministra, jejž může kdykoli znevěrohodnit.“

Výstižné charakteristika obecnějších poměrů ve společnosti na všech úrovních, také například v komunální politice v našem městečku: O budoucnosti nerozhodují činy, postoje a snahy ve prospěch veřejného prostoru, ale různá protivenství rozpoutaná z jiných, často jen osobních důvodů. Člověk — ministr — může být sebeschopnější, a stejně ho odrovná komplot několika politiků nebo i jedna sněhová kalamita.

Pro správný úsudek o reálných možnostech a skutečně vynaloženého úsilí jako by společnosti stále více chyběly zkušenosti z praktického života — a vlastně nezájem o něj. Hledání úniku z jeho tíže pomocí silných výrazových prostředků, snadno ovladatelné elektronické myši i lidí na ní závislých.

Příkladem může být i Petr Kain, nejspíš mladý a nadějný redaktor Lidových novin, jenž ve stejném vydání LN píše: „Ťok nebyl z nejschopnějších ministrů, stačí vzpomenout pomalou modernizaci D1 či třeba zmatky ohledně soutěže na mýtný systém.“ Kain si neuvědomuje, že právě to, co Ťokovi vyčítá, nebylo v jeho moci.

Dále píše: „Za to, že Ťok několikrát přečkal politickou smrt, mohlo především pnutí mezi Andrejem Babišem a Jaroslavem Faltýnkem. (…) A tak Babiš držel Ťoka na dopravě hlavně proto, aby tuto funkci nezískal některých z Faltýnkových mužů.“ Petr Kain si buď už ani neumí představit, co Ťok jako ministr reálně vykonával a v čem tkví práce ministra, anebo vskutku hlavním Ťokovým posláním, o němž chudák možná ani nevěděl, bylo, aby někomu zavazel v cestě.

Přiznávám, že mně Ťok byl sympatický právě tím, jak se rval s nepřízní mediální, politickou (zejména ze strany komunistů), čelil lidovému spílání i nepříznivé situaci velkého stavebnictví: Realizační kapacity nejsou, tudíž ceny stavebních prací zdražují rychleji, než stačí zohledňovat nabídky v obchodních soutěžích.

Důraz na nejnižší ceny záhy dožene firmu k potřebě zvýšit ceny prací, což vzhledem k uzavřeným smlouvám nelze jinak než vymýšlením víceprací či prací nepředvídaných, a to se rovněž nemá. Anebo šizením technologických postupů, snižováním kvality díla. Za to žádný Ťok ale nemůže. Trh je trh, pane Babiši.

Ťok jako ministr dopravy posílil investice do obnovy a modernizace železnice, zdůrazňoval její význam a budoucnost vzhledem k přetíženým silnicím a dálnicím. Doháněl zanedbané. Nesouhlasil jsem však s jeho záměrem většího podílu soukromých železničních dopravců na úkor Českých drah.

Soukromé společnosti nyní zdánlivě snižují výdaje státu na zajištění základní dopravní obslužnosti. V těch tendrech ČD zpravidla prohrává, a to vlivem vyšších režií, zaviněných dopravou sice ztrátovou, ale nezbytnou.

Dopravní železniční společnosti se nakonec různě požerou nebo fúzují, takže posléze vzniknou dva tři dopravně-železniční molochy: a ty začnou státu kartelově diktovat, za kolik mu budou ochotny jezdit. Povede to k omezení vlivu státu na dopravní politiku, za niž ručí.

Po „Mnichovu“, v říjnu 1938, tzv. „druhá republika“ kromě náhradních zdrojů energie musela zajistit také dopravu na zmrzačené železniční síti. Což se jí docela podařilo jen díky tomu, že jak energetiku, tak železniční dopravu měla ve své moci a mohla ji organizovat.

Domnívám se, že pro případ podobných katastrof a krizí by tyto schopnosti měly státu zůstat. Patří to mezi jeho základní funkce.

Dan Ťok, když přijal funkci ministra, nemohl vědět, do jakého agresivního prostředí vstupuje. Asi si ani neuvědomil, že velkou vinu na tom, „jak se musí pořád bránit před někým, kdo tu práci nedokáže ocenit“, má právě Hnutí ANO v čele s Andrejem Babišem: To už před lety přeci zahájilo boj a tažení proti ČSSD a premiéru Sobotkovi, a to v rámci společné vládní koalice!

Naštěstí už jen matně si vzpomínáme na ty potměšilé billboardy Hnutí ANO ve smyslu, že zatímco ČSSD žvaní a různě korupční, „my makáme“. ANO přímo hanobilo svého koaličního partnera — a vyšlo mu to!

Tak už to, pane Ťoku, teďkonc u nás chodí. Osvojili jsme si záporná hodnocení i té nejlepší práce.