V posledním březnovém týdnu se na ministerstvu dopravy poprvé sešel ke klíčovému jednání Řídící výbor Železničního uzlu Brno. Jeho verdikt zní jasně: přestěhovat nádraží k řece Svratce. Zároveň s tím však odmítl závazek financovat ze Státního fondu dopravní infrastruktury takzvaný severojižní kolejový diametr, který žádali ve svém usnesení brněnští zastupitelé. Jejich představa, že můžou cestujícím slíbit, že se jim odsunem nádraží z centra neprodlouží a nezkomplikuje doprava, se tak ukazuje jako velmi naivní.

Opakuje se přitom historie, kterou již Brňané dobře znají — i k před čtyřiceti lety odsunutému autobusovému nádraží Zvonařka měla být ihned zavedena tramvajová trať. Ta ale k „novému“ Ústřednímu autobusovému nádraží nejezdí dodnes. Zvonařka byla postavena v roce 1978. Nyní, po neuvěřitelných čtyřiceti letech začíná Brno s přesunem tramvaje Plotní, která by měla cestující ze Zvonařky dostat rychleji, a zejména komfortněji do centra města.

↗

Slib severojižního kolejového diametru je mlha, kterou někteří politici vypouštějí, aby zmírnili veřejnou kritiku svého postoje pro odsun nádraží z centra. Foto MMB

Zatímco Zvonařkou denně projde 25 tisíc cestujících, hlavní vlakové nádraží v Brně jich odbaví denně 60 tisíc. Tito cestující nyní vystoupí na hlavním přestupním uzlu v centru Brna, odkud bez dalších časových ztrát pěšky nebo šalinou bez dalších přestupů dorazí do cíle.

Odmysleme si nyní to, že nové nádraží v záplavové poloze romanticky nazvané Řeka bude postavené na obrovské betonové desce, mostě, který pod sebou bude mít odbavovací prostory, parkování a autobusový terminál. Od něj bude stometrovým náspem oddělený druhý most, který bude zakrývat řeku tekoucí pod ním ve stotřicetimetrovém tunelu.

Dá se to považovat za nevyžádaný bonus pro Brňany, kteří při procházkách či projížďkách na kole kolem nábřeží bezpochyby přivítají, že je tento tunel ochrání od přílišného kontaktu s přírodou, ke kterému by snad mohlo dojít. Zavázat se k variantě, u které není jasné, zda na ni budeme mít, možná také není hazardem, ale promyšlenou strategií, jak docílit toho, aby na nás budoucí generace jen tak nezapomněly.

To, co je ale z hlediska fungování města pro mě klíčové, je nevyřešená obslužnost nového nádraží pro městskou hromadnou dopravu a zachování komfortu pro cestující. Proč? Protože při prodloužení dopravních vazeb a přestupů se lidem zkomplikuje a prodlouží každodenní cestování. Řadě z těch, kteří cestují každodenně do Brna za prací, se přestane vyplácet cestovat vlakem.

Dá se předpokládat, že část těchto cestujících začne používat na cestu do Brna do práce auto. Možná ale i zde jsem zbytečně skeptická a možná je to naopak promyšlená strategie, jak lidi skokově přivést k pohodlnějšímu systému dopravy. Jen škarohlíd si může myslet, že to může vést ke kolapsu dopravy, něco takového přece v Brně vůbec neznáme.

Podle výpočtů docenta Pavla Drdly z Dopravní fakulty pardubické univerzity by měla četnost spojů ve špičce hodině ve variantě Řeka v centru, na kritických místech dopravní infrastruktury (rozuměj šaliny), vzrůst o 30, 50, 20 procent, zatímco ve variantě Petrov by jejich četnost o 10, 35, 25 procent na těch stejných uzlech klesla. Jednotlivá čísla udávají stav na vybraných dopravních uzlech Přednádražní prostor, křižovatka Nádražní-Nové sady-Husova či křižovatka Hybešova-Nové sady-Úzká. Tyto dopravní uzly jsou přitom již dnes na na hranici kapacity.

Je to funkční? Zrušit

Pokud zastánce varianty Řeka konfrontujete s těmito výpočty, hned přestane mluvit o několikaminutovém zpoždění pro unifikovaného cestujícího. Místo toho vytáhne argument, že je nutno přestavět celou síť MHD, aniž by se nějak zatěžoval tím, že Brno má jednu z nejlepších (rozuměj nejvíce funkčních) sítí hromadné dopravy, jejíž podoba se vyvíjela desítky let a kterou můžeme právem považovat za naše rodinné stříbro.

Nezaskočí ho ani to, že tím pádem všechny prezentace pro veřejnost, výpočty i tvrzení o minimálním prodloužení cesty z nového nádraží pro cestující stojí na vodě. Proto se také řada dopravních expertů tluče do hlavy. Nahradit takto vyladěný organismus a postavit ho celý úplně od základů znovu prostě není jednoduché. A není ani jasné, zda se to podaří, a zda se tím naopak nerozbourá systém hromadné dopravy pro celé Brno.

Jak přepravu cestujících a vedení MHD od nového nádraží vyřešit, dnes na základě konkrétních dat a tras nikdo neví. O variantě ze studie proveditelnosti je známo, že je neproveditelná (mimo jiné počítá s vybudováním Nové městské třídy, s tou ale zase nepočítá nikdo z politiků). Proto se po rozvíření debaty o přepravě cestujících od nového nádraží hodilo oprášit plán kolejového diametru. Jak je to s ním ale ve skutečnosti?

Plán železničního diametru sice vstoupil do několika fází své realizace, od roku 2002 ale příprava dále nepokračuje (není stále zpracováno technicko-ekonomické zadání projektu). V říjnu 2009 zvýšil Jihomoravský kraj projektu severojižního diametru prioritu. Současně se zadáním nové studie bylo poprvé navrženo, že by se mohl tento diametr realizovat spolu s přestavbou železničního uzlu Brno (ve variantě s přesunem hlavního nádraží).

Usnesení řídícího výboru z konce března 2018 je třeba číst ve dvou rovinách. Členové výboru jednak řekli, že „stát nebude výhradním investorem diametru“. Ano, to připouští, že bude jedním ze spoluinvestorů. Pokud ale chci učinit nějaký závazek, pak to mám říct pozitivně, tedy ve stylu „stát bude spoluinvestorem diametru“, nikoli negativním stylem „stát rozhodně nebude jediným investorem diametru“. Ta druhá formulace totiž naznačuje, že stát bude chtít, aby podstatnou část investice zaplatily město a kraj. Ty ale na investici v řádu desítek miliard korun nikdy nebudou mít.

Druhé sdělení výboru je ještě mnohem důležitější než to první. Řídící výbor Železničního uzlu Brno se úplně vyhnul otázce — KDY se případný diametr postaví? Vyjádřili se jenom k tomu, KDO by měl stavbu platit, ale nikoli k tomu, KDY má stavba začít. A to je naprosto zásadní. Pokud diametr nevznikne společně s odsunem, pak nemá ani ten minimalistický přínos, který od něj jeho zastánci, brněnští náměstci primátora Hollan a Hladík očekávají.

Reálně totiž varianta Ac, o které se v daném usnesení Výboru mluví, neznamená výstavbu nějaké první etapy diametru. Znamená jen to, že lidi od Chrlic nepřijedou na odsunuté nádraží do prvního patra nad zemí, ale do prvního patra pod zemí. A to je vše. Nic víc. Po příjezdu na odsunuté nádraží budou muset přesedat na MHD stejně tak jako všichni ostatní, vlak je nedoveze ani o metr blíž centru města.

Teprve stavba severojižního kolejového diametru pod jižním centrem by možná nějaký efekt měla, ale v této fázi zase jen pro ty, co by jeli po tratích zapojených do diametru: a to je v tuto chvíli jen a pouze nejméně využívaná trať od Chrlic. Takže efekt minimální, takřka nulový. Teprve zapojení tratě od Břeclavi by mohlo nějak změnit situaci. To je ale obří investice s tunelem pod řekou Svratkou, o kterém zatím nemluví ani kraj, ani město, a už vůbec o ní neuvažuje Správa železniční dopravní cesty (nepočítá se s ní ani v krajské studii severojižního kolejového diametru).

Takže shrnuto: slib severojižního kolejového diametru je pořád jen mlha, kterou někteří politici vypouštějí, aby zmírnili veřejnou kritiku svého postoje pro odsun nádraží z centra. Reálně problém lidí poškozených odsunem nádraží neřeší vůbec.

Najde se tedy někdo, kdo bude schopen realisticky odpovědět na otázku, jak se 60 tisíc cestujících denně od nového nádraží přepraví přes Brno?