Je běžným zvykem, že k závažnému rozhodnutí, které ovlivní život ve městě i jeho rozvoj možná na stovky let, je třeba nalézt a vyhodnotit varianty řešení, které by co nejlépe splňovaly veřejný zájem. V případě brněnského železničního uzlu jde o zájem hlavních uživatelů železniční i navazující městské infrastruktury — cestující veřejnosti, města Brna i správy železnic. K tomu však studie proveditelnost přestavby železničního uzlu Brno, zveřejněná na podzim 2017, zaměřena není.

Podle zadání bylo jejím účelem jenom vyhodnotit varianty obsažené v předchozí studii z roku 2014. A ta jen dopracovala občanskou iniciativou vynucené řešení „B“ pro zachování výhodné polohy hlavního nádraží v centru při Nádražní ulici do stejné podrobnosti jako nevýhodný návrh „A“ pro odsun nádraží do špatně přístupné polohy.

Je známo, že všichni projektanti (tím spíše architekti) musí průběžně vyhodnocovat dílčí kroky ve svých návrzích ze spousty hledisek. Že při dodržení norem a zvyklostí mohou pouhým upřednostněním některých hledisek a potlačením jiných dospět ke zcela odlišným řešením a že je pak také dovedou přesvědčivě obhájit.

Tak se stalo, že iniciativní návrh „B“ se po svérázném dopracování najednou stal proti oficiálnímu návrhu „A“ řešením velice pracným a nákladným. Například místo jednoduchého posunu trasy do lepší geologie byl návrh „B“ dopracován tak, že vyžaduje složité a nákladné podchycení velké památkově chráněné budovy. To ale každý odborník snadno pozná — anebo si toho naopak „nevšimne“. Nikdo po něm už věc zpravidla nezkoumá, nebo jí ani nerozumí.

Brněnský městský architekt, pověřený vypracováním odborného stanoviska ke Studii proveditelnosti, jež má městu doporučit volbu variant přestavby uzlu a polohy nádraží, si tak „nevšiml“ několika věcí.

• Studie proveditelnosti obsahuje také variantu B1f, kterou lze začít stavět beze změny územního plánu, tedy ve stejném termínu jako oficiální řešení ve variantě A obsažené v územním plánu. Místo toho tvrdí, že všechny varianty B znamenají odklad výstavby o víc než 10 let.
• Nová nástupiště hlavního nádraží ve variantě B jsou zbytečně křivá (tedy provozně méně bezpečná), a umístěná tak, že nejdou budovat bez dlouhodobých a úplných provozních výluk, které mají značné dopady z řady hledisek, ačkoli je v daném prostoru dost místa pro nástupiště rovná a umístěná tak, aby šla postupně budovat jen s dílčími a krátkodobými výlukami.
• Kolejiště hlavního nádraží „B“ i v dodatečně vynuceném řešení s nástupišti méně křivými zase zbytečně vyžaduje zbourání budovy obchodního domu Tesco, ačkoli při posunu nástupišť to není třeba.
• Napojení budoucích vysokorychlostních tratí do nádraží v centru „B“ není vhodné řešit složitě a nákladně s podzemními nástupišti. Návrh má být levnější, jak v závěru požaduje samotná studie proveditelnosti.

Architekt také tvrdí, že ačkoli varianta A vlivem odsunu prodlužuje cestovní doby, toto nádraží „zrychlí cestování“. Říká, že k tomu, aby se město rozvíjelo, musíme postavit nové nádraží A u řeky, ačkoli každý ví, že ke vzácnému území u řeky nepatří nové rozlehlé nádraží, ale rekreace a bydlení.

Je zřejmé, že architekt měl především ověřit, zda je zpracovaná dokumentace pro tak závažné doporučení a rozhodnutí vůbec způsobilá. To však neučinil, přestože měl k ruce dvanáct specialistů z nejrůznějších oborů.

Městský architekt proto rozhodně není autoritou, která může jezdit za občany, jak má nyní v úmyslu, a radit jim, že mají chtít nádraží v odsunuté poloze. To by sotva mělo smysl, a hlavně by to bylo v rozporu s veřejným zájmem.