Rozhodovat o čase, kdy mohu někam cestovat, a kolik času v cíli své cesty mám, je svého druhu strategická otázka. I v době téměř úplného přerušení letecké dopravy provozují bulharské aerolinie své spoje mezi Prahou a Sofií: z Bulharska letíte dopoledne, v podvečer se můžete vrátit.

Vyrážet dříve a vracet se později vám i v Evropě může dát několik hodin pracovního času na víc. A tedy i soutěžní výhodu. Známe to třeba z klasické debaty, proč vlaky z Prahy do Ostravy vyrážejí klidně i o několik hodin později než spoje pro cestující v opačném směru.

A pokud třeba Vít Masare v tomto deníku správně píše, že „létat budeme muset kvůli klimatické krizi tak jako tak méně,“ pak tím spíše platí, že je věcí strategického zájmu mít v ruce nástroj, kterým možnost leteckého cestování zajistím.

Ne nadarmo si své vazby na aerolinie drží Polsko, Německo, Francie nebo Itálie. Tři poslední země jednají se svými aeroliniemi o podpoře nebo dokonce zestátnění; LOT naopak kvůli aktuální krizi upustil od již oznámeného převzetí v Německu sídlících soukromých aerolinek Condor. 

Domácí debata o pomoci státu zdejším aerolinkám je tak v linii toho, jak postupují jiné evropské vlády. Otázka samozřejmě je, jakými nástroji a s jakým cílem by zdejší vláda měla strategické odvětví, jakým aerolinky samozřejmě jsou, řídit. Pravice by řekla, že pokud chci, aby letadla někam létala, mám dát pobídky — zkrátka si zaplatit. Levice by mohla říci, že lze použít regulaci — daňovou nebo jinou anebo také, že mohu leteckou dopravu provozovat přímo.

Ta poslední možnost vychází ze státně-socialistické zkušenosti — ve zkratkách ČSA, ČSD nebo ČSAD to „S“ na druhém místě neznamená „slovenský“, ale „státní“. Umíme si to tedy představit. 

A že nejde jen o představu, ukazují třeba Plzeňský nebo Jihomoravský kraj směřující k přímému provozování vlakové dopravy anebo Ústecký kraj zakládající vlastní autobusovou dopravní společnost. Proč by tedy aerolinie znovu neměl provozovat stát, když samosprávy mají přímé provozování dopravy na svém území za snazší a výhodnější? 

Otázka samozřejmě je, co by stát měl chtít vstupem do aerolinií dosáhnout. Tím cílem nemůže být pomoc majiteli aerolinek — ani tomu domácímu, ani zahraničnímu, ani právnické, ani fyzické osobě vlastníka. Cílem má být ovládnutí nástroje k prosazování vlastních zájmů ve strategickém odvětví. Je to stejný princip jako v případě debaty o tolik potřebném obnovení veřejnoprávního vlastnictví vodovodů a kanalizací. 

Z toho samozřejmě vyplývá, že má jít o ovládnutí Českých aerolinií, které ostatně stát ještě před pár lety vlastnil, a ne Smartwings. Tak jako mezinárodně nikdy nemá jít o podporu pro Ryanair, jejichž šéf Michael O'Leary si stěžuje na jednání o veřejné podpoře pro Air France anebo Lufthansu. Jenže Ryanair není a nemůže být nástrojem veřejného zájmu. Je to soukromý podnikatel. Státy musejí pomoci svým občanům, kteří u něj pracují, ale tam někde má být hranice jejich vměšování do jeho podnikatelských plánů a problémů. 

Nikde přitom není psáno, že pokud stát bude aerolinky vlastnit, musí je rozšiřovat anebo s nimi přispívat ke škodám z masového turismu. Může je třeba zavřít, jako to dělá s OKD. To už je totiž na státu, přesněji na politické reprezentaci, které dáme mandát, aby naším jménem stát řídila. I „nenechat dosavadní zaměstnance aerolinek na holičkách,“ bude snazší, když bude stát jejich zaměstnavatelem. 

Využít současného útlumu „k nastavení nových, férových a udržitelných pravidel pro leteckou dopravu“ je samozřejmě na místě. Nezapomeňme ale, že jsme během pár posledních týdnů zjistili, že stát stále umí zavřít hranice a obchody, zastavit mezinárodní osobní dopravu anebo usnadnit přístup k sociální pomoci. Stačí, aby chtěl. 

A v petici „Zachraňme lidi, ne letadla,“ kterou Vít Masare odkazuje ve svém komentáři, se přeci píše: „Demokratické rozhodování a veřejné vlastnictví jsou zásadní pro spravedlivou obnovu.“ A jistě, aerolinky mohou být i veřejnoprávní, jen to zdaleka nemáme tak zažité.