Jedním z hitů nadcházejících komunálních voleb v hlavním městě Praze se stala myšlenka bezplatné hromadné dopravy. Tuto myšlenku má ve svém programu KSČM. V případě volebního úspěchu by prosazovala bezplatnou veřejnou dopravu v Praze i strana Patrioti - Volba pro Prahu a také hnutí Řešení pro Prahu. Co tato myšlenka znamená reálně?

Nejde o myšlenku novou, úvahy o bezplatné MHD s cílem tlumit silniční dopravu a zlepšit životní prostředí se objevovaly už v 80. letech 20. století. Je jasné, že přeprava zdarma přitahuje zájem cestujících a uleví se tak jiným, méně ekologickým formám dopravy. MHD zdarma neuvěřitelně zrychlí dopravu v centru města a  automobilový provoz poklesne. Vést rozumnou diskusi na toto téma ale předpokládá zpracovat reálnou dopadovou studii a vyhodnotit zkušenosti odjinud.

Za dopravu neplatí např. od loňska v půlmilionovém estonském Talinu. Z menších měst mají MHD zadarmo například v Hasseltu v Belgii, Kiruně ve Švédsku nebo Châteauroux ve Francii. I u nás některá města testovala na vybraných linkách či v celé síti bezplatný provoz hromadné dopravy. Například Frýdek — Místek či Třeboň a Valašské Meziříčí.

V Českých Budějovicích se jezdilo zdarma první školní den. V Ostravě se neplatilo za jízdenky v době smogu. Ve volebních programech se tato otázka letos objevuje kromě Prahy také v Plzni, Mostě, Litvínově či Bruntále. 

Větší atraktivita Prahy s bezplatnou dopravou může mít dopad na větší mobilitu lidí a nárůst turismu. Foto Tomáš Nálevka, Mediafax

Samozřejmě že doprava v menších městech představuje jiný problém než ve velkoměstech. Základem jsou ekonomické ukazatele. Z cca padesátimiliardového rozpočtu hl. m. Prahy je polovina vydávána na dopravu. A také platí, že hospodaření Dopravního podniku Praha a. s. (DPP) je ztrátové a vyžaduje dotaci z veřejných rozpočtů.

Větší atraktivita Prahy s bezplatnou dopravou může mít dopad na větší mobilitu lidí a nárůst turismu — daňové efekty z tohoto nárůstu pro městskou kasu jsou ale zatím otázkou pro analytiky. Jasné jsou ale bohužel především bezprostřední výpadky tržeb za dopravu.

Tyto tržby včetně vnějších pásem a přirážek za jízdu načerno činily v roce 2013 celkem 4,4 miliardy korun. O tyto výnosy bychom přišli zrušením jízdného. Zrušení by také vedlo k úsporám za tarifní a odbavovací systém, ty se však řádově pohybují maximálně ve stovkách milionů korun.

Pouhé úspory na revizorech včetně soudního vymáhání pokut od černých pasažérů a úspory na výrobě a prodeji jízdenek by tedy nekompenzovaly nárůst potřeby provozní dotace cca o čtyři miliardy korun (v Brně by zrušení jízdného znamenalo výpadek kolem jedné miliardy).

Lze předpokládat, že věší zájem o veřejnou hromadnou dopravu (odhady hovoří o 20-30 %) zvýší také investiční a provozní náklady DPP. Nárůst přepravních výkonů znamená nakoupit a provozovat další vozidlový park včetně posílení vozoven, opraven a další infrastruktury. A to v situaci kdy DPP není schopná utáhnout původní představu dodávek tramvají od plzeňské Škoda Transportation. a. s.

Opravovat donekonečna jen starý park, který byl pořízen ještě v minulém století, je také absurdní představa. Poměrně konzervativní odhad navýšení dotačního příspěvku hl. m. Praha na provoz a investice DPP by při zrušení jízdného mohl činit cca šest miliard korun. To je částka, která tvoří 12 % příjmů pražské radnice a  aktuálně v rozpočtu není k dispozici.

Je tedy na místě zvážit postupné řešení vize bezplatné dopravy v Praze. Jde o rozšíření možnosti selektivního nastavení tarifů. V Praze existuje dosud přeprava zdarma pro určité kategorie cestujících — děti do patnácti let a senioři nad šedesát pět let. Zde se dá snadno zjistit oprávnění na základě data narození.

Lze také rozlišovat místní a turisty. To ovšem předpokládá diferencovaný systém placení (jako systém sociálních slev, pro dárce krve atp.) a jeho kontroly. Dosažení zcela bezplatné dopravy v Praze by pak vycházelo z reálných rozpočtových možností Prahy a stabilizace ekonomiky Dopravního podniku Praha, a. s.