Jsem celoživotní příznivec železniční dopravy a stejně jako Jiřího Novotného (v článku „Krušné hory protne tunel pro rychlovlaky?“ otištěném v Právu z 29. prosince) mě mrzí, že republice chybí vysokorychlostní tratě. Zemi, jež má s průměrem 0,12 kilometrů kolejí na kilometr čtvereční jednu z nejhustších železničních sítí na světě (vyjma koridorových tras) však z velké části zastaralou a neschopnou konkurovat silnicím.

Spolu s Poláky a Slováky budeme ve střední Evropě zřejmě poslední, kteří vysokorychlostní železnici nemají. Maďaři totiž loni podepsali s Číňany dohodu o stavbě její trasy mezi Bělehradem a Budapeští. A dokonce i spíše už mimoevropské Turecko, nad jehož hospodářskou úrovní rádi ohrnujeme nos, má svou vysokorychlostní železnici: předloni byl otevřen úsek mezi Ankarou a Istanbulem.

Za sebe tedy uvítám skoro všechno, co pomůže stavbu vysokorychlostních tratí uspíšit. Skoro všechno však neznamená úplně všechno. Rozhodně bych nebyl pro změnu ústavy, bez níž si nedovede stavbu představit pan ministr Ťok. Jinak prý přijdou obstrukce ekologů, či zdlouhavé projednávání změn územních plánů dotčených obcí. Dokonce zákon o posuzování vlivů na životní prostředí (EIA) je prý překážkou.

Není to tak dávno, co si byl pan ministr prohlédnout, jak pokračuje odstraňování katastrofálního závalu na stavbě dálnice D8 u Dobkoviček na Lovosicku. Závalu, k němuž vůbec nemuselo dojít. Nemuselo dojít k několikaletému zdržení dostavby, nemusely nastat škody za stamilióny, kdyby ti, kdo rozhodovali o trasování dálnice, dali na varování mimo jiné právě ekologů, kteří se mimochodem opírali o seriózní geologické posudky.

↗

Spolu s Poláky a Slováky budeme ve střední Evropě zřejmě poslední, kteří nemají vysokorychlostní železnici. Maďaři totiž loni podepsali s Číňany dohodu o stavbě trasy mezi Bělehradem a Budapeští. Foto phys.org

Domníval jsem se, že se pan ministr poučil. Že už dokáže odlišit skutečné obstrukce od poctivé snahy poukázat na rizika, jež hrozí při prosazování projektů silou, stylem buldozeru v květinovém záhoně, navíc často buldozeru s pohonem na politickou objednávku.

Nedokážu polemizovat s názorem pana ministra na to, jak to při podobných stavbách chodí v Německu či Velké Británii, protože neznám tamní legislativu. Pochybuji ale, že by veřejnost v těchto zemích měla menší práva, než ta česká. Je to málo pravděpodobné už proto, že poválečná participativní demokracie se tam vyvíjí přece jen delší dobu než u nás, a že právo obyčejných lidí mluvit do záležitostí veřejného zájmu (což projekty dopravních staveb jistě jsou) je v krajním případě chráněno správním soudnictvím. To je mimochodem i u nás - i proto si myslím, že účelové snahy o změnu zákonů či dokonce ústavy beztak nemohou projít.

Pan ministr (a s ním i my, fandové těch či oněch veřejných projektů) musí holt vzít na vědomí, že vlastní přesvědčení o dokonalosti toho či onoho projektu ještě není důkazem, že dokonalý a bezchybný opravdu je. Musí o tom také přesvědčit veřejnost, získat ji pro projekt, a to včetně menšiny nedůvěřivých, pochybujících, vznášejících námitky. Musí ty námitky brát vážně, a jsou-li opodstatněné, nechat případně projekt v souladu s nimi upravit.

Důležitou roli má i Danem Ťokem zpochybňovaný zpochybňovaný proces EIA. Ten kromě mnohého jiného umožňuje ve fázi veřejného projednávání zapracovat do posudku také názor občanů. V demokracii ho už z principu nelze přehlížet. Ten princip ale navíc nejednou ukáže na problémová místa projektu, která odborníci (třeba z důvodu takzvané „provozní slepoty“) přehlédli, a umožní se s nimi vypořádat.

Bylo by mi líto, kdybych se první vysokorychlostní železnice na našem území nedožil. Ale ještě více bych litoval, kdyby se kvůli její stavbě začala účelově omezovat práva občanů. Ono je to jako v té pohádce o Smolíčkovi. Jen na dva prstíčky Jezinkám dveře otevřel…