Návrh zelených snížit náklady na roční předplatní jízdenku veřejné dopravy pro občany Brna na 2500 Kč vyvolal nečekaný ohlas. Úrovni rozpoutané diskuse je však zatím na škodu, že převládá teatrálnost nad věcností.

Navržené opatření má totiž své objektivní sociální, ekologické, ale i ekonomické důvody a sleduje naprosto legitimní cíle, které má samospráva města právo uplatňovat. Tvrzení o „diskriminaci mimo-Brňáků“ se opírají o dřívější rozhodnutí Nejvyššího správního soudu v kauzách libereckého a královehradeckého dopravního podniku, která se však týkala něčeho jiného, a to nepřijatelné praxe dvojích cen.

Tato soudní rozhodnutí pochopitelně vytyčují nepřekročitelné mantinely našim úvahám, nikterak však neruší možnost samosprávy obce nabídnout svým vlastním občanům různé sociální a ekologické programy. To jistě pochopil každý, kdo si rozsudky prostudoval.

↗

Návrh, kterým zelení otevřeli diskusi o nutných změnách v podpoře veřejné dopravy v rámci Brna, vychází z jasných faktů: MHD v Brně má problém s konkurenceschopností vůči individuální dopravě autem a nemotivuje k masovějšímu zájmu o pořízení si (a využívání) předplatní jízdenky. Nejste-li držitelem „šalinkarty“ a rozhodujete se, zda třeba večer za zábavou vyrazit do města hromadnou dopravou (za pětadvacetikorunový jednorázový lístek), nebo autem, vyjde vám snadnou kalkulací, že i samotnému v autě se vám to cenově vyplatí do vzdálenosti zhruba 9 km, pojedete-li dva, pak vaše cesta k cíli může být i dvojnásobně dlouhá.

V obou případech to je rádius, který bohatě pokrývá dosažitelnost centra města z většiny území. Máte-li práci v rámci Brna do cca 7 km od bydliště, pak se vám ve dvou vyplatí jezdit autem každý den i vůči roční šalinkartě, která je při pravidelném cestování dokonce znatelně výhodnější než jednorázové jízdenky.

Přestože se lidé nerozhodují pouze na základě ceny, ale celkové výhodnosti nabízené služby, je evidentní, že sociální aspekt cenové dostupnosti hraje zvlášť v období ekonomické recese důležitou roli. To potvrzuje i zaznamenaný pokles využívání MHD v roce 2009 a po mírném oživení již čtyři roky trvající praktická stagnace množství zákazníků dopravního podniku.

Zatímco zájem o využívání služeb veřejné dopravy nijak dramaticky neroste, problémy vyvolané množstvím aut v ulicích narůstají stále. Ovzduší v Brně je vinou dopravy nejznečištěnější v republice, hned po Ostravsku a Mostecku. V dopravních zácpách lidé tráví stále více času. Důvodů, proč se zamýšlet nad sadou opatření ke zvýšení atraktivity veřejné dopravy, je tedy dost.

Brněnští zelení po vzoru svých kolegů ve Vídni, kde se již čtyři roky spolupodílí na vládě se sociální demokracií, proto navrhují vzájemně provázaný balík iniciativ, které dohromady mohou se současným stavem pohnout. Jeho součástí je opětovné zvýšení četnosti spojů, které stávající pravo-levá brněnská koalice na konci roku 2012 seškrtala, rozvoj programu preference vozidel MHD na křižovatkách i vyhrazování samostatných pruhů tak, aby i v době dopravních špiček cestovali lidé veřejnou dopravou maximálně rychle.

Dále považujeme za nezbytné výrazně urychlit opatření na podporu cyklodopravy, dle generelu, který zelení ještě v letech 2009-2010 nechali připravit. Jeho realizaci však poslední čtyři roky tu více tu méně nápadně brzdí příslušný náměstek primátora za ODS.

Součástí plánu je i podpora projektů sdílení aut (carsharing). A zapomenout se samozřejmě nesmí ani na aktivní budování P+R parkovišť s dobrou návazností na rychlé trasy MHD do centra, ale i na méně populární, leč nezbytné, důsledné zpoplatňování parkování (zvláště v centru) i omezování vjezdu nejvíce znečišťujících aut do ulic s dlouhodobě silně špinavým ovzduším.

Jedním z prvních koků této sady opatření pro zlepšení mobility ve městě, kterou zelení navrhují, je také zlepšení cenové dostupnosti pravidelného používání MHD. Ačkoliv směr, kterým uvažujeme má svůj cíl v postupném plošném snižování ceny veřejné dopravy, každý navržený krok musí mít svůj reálný ekonomický základ, jinak navždy zůstane jen vizí na papíře.

Realita je bohužel taková, že téměř dvě třetiny nákladů na provozování systému MHD v Brně (tj. přes 1,7 miliardy korun) hradí občané Brna z městského rozpočtu formou tzv. kompenzace při poskytování veřejné služby (pouze zbývající třetinu tvoří tržby z prodeje jízdenek). Kdybychom šli cestou plošného snížení ceny předplatních jízdenek v rámci úpravy tarifu, znamenalo by to pro městský rozpočet výpadek přes půl miliardy korun.

Uspořit půlmiliradu ročně lze v brněnském rozpočtu jen za cenu citelného snížení kvality a zvýšení ceny poskytování jiných veřejných služeb, nebo ponecháním společného obecního majetku (včetně škol, nemocnic apod.) ve stavu permanentního chátrání.

Proto jsme se rozhodli navrhnout jinou cestu — účelový příspěvek města na pořízení roční předplatní jízdenky. Toto opatření podle nás jednoznačně sleduje racionální a legitimní cíl samosprávy města učinit pravidelné používání veřejné dopravy sociálně dostupnější.

Zároveň nebrání samosprávám okolních obcí zachovat se úplně stejně a přispívat svým občanům na využívání IDS také, popř. ponechat tuto inicitivu Jihomoravskému kraji (kde se obdobná debata stejně rozhoří nejpozději za dva roky před krajskými volbami). Dokud totiž bude stát rozdělovat výnos z vybraných daní do rozpočtů obcí takřka výhradně na základě počtu obyvatel přihlášených k trvalému pobytu, nebude pro velká města asi jiné realistické cesty.

Nedávná kalouskovsko-gazdíkovská reforma je totiž připravila o stovky milionů korun ročně. Přitom břemeno nákladů na zajišťování veřejné dopravy, odpadového hospodářství, údržby místních silnic, osvětlení ulic, ale i provozování sportovišť, divadel a dalších aktivit nadále zůstává plně na bedrech městských rozpočtů.

Protože Brno musí fakticky dotovat zajištění těchto služeb pro všechny (bez ohledu na jejich trvalé bydliště), logicky mu zbývá méně peněz na věci, které trápí především jeho občany, třeba nedostatek míst v mateřských školách nebo nedostatečné čištění ulic od prachu.

Je-li tady teď někdo diskriminovaný, pak je to občan Brna, který platí daně řádně jako každý jiný, ale některé služby mu už jeho město není schopno nabídnout, nebo je nabízí za zbytečně vyšší cenu. Například na každém sedadle brněnského Národního divadla při každém představení divák najde symbolickou pětistovku, kterou město ze svého rozpočtu přispívá na chod této instituce.

Přitom je běžnou praxí, že mimobrněnské obce a města nakupují za tuto „dotovanou“ cenu lístky pro své občany a rozdávají jim je v rámci různých sociálních programů. Vrcholem paradoxní debaty o údajné diskriminační povaze návrhu na účelový příspěvek na nákup šalinkarty pro lidi s trvalým bydlištěm v Brně je fakt, že nikdo z jeho kritiků dosud nenapadl zákon o odpadech, který umožňuje zpoplatnit svoz komunálního odpadu čistě na základě kritéria trvalého pobytu, přestože to nic nevypovídá o tom, kdo odpad reálně vyprodukoval.

Už na sklonku roku 2006 zelení v Brně prosadili jako sociálně a ekologicky odůvodněné opatření dopravu zdarma pro doprovod dětí do tří let i pro seniory nad 70 let. Náš současný návrh v této linii pokračuje: po letech neustálého zdražování, které vyvrcholilo za stávající vlády představitelů brněnské sociální demokracie s ODS, zvyšuje sociální dostupnost veřejné dopravy.

Návrh má racionální důvod a obec se pochopitelně v první řadě stará o zajištění dostupnosti důležitých služeb pro své občany. Toto opatření má šanci být financovatelné z vlastních výnosů, je tedy na rozdíl od slibů okamžitého zavedení dopravy zdarma pro všechny realistické. A bude-li provedeno korektně, pak evidentně nebude mít problém ani s dodržením mantinelů nastavených českými a evropskými soudy.