„České dráhy provozují třicet sedm restauračních a dvacet bistrovozů. Také ty restaurační však postupně přestaví na bistrovozy, aby se v dálkových spojích zvýšila kapacita první vlakové třídy,“ píše se v noticce, kterou likvidaci většiny jídelních vozů na českých kolejích oznamoval minulý týden na své hospodářské stránce deník Právo.

Věc tak převratná, jako je zrušení jídelních vozů, si ovšem zaslouží delší text na titulní straně, a nejen dvaašedesát slov v hloubi listu. Symbolicky je přinejmenším tak významná jako zrušení nočních vlaků na německých kolejích před dvěma lety.

Jíst na českých kolejích dnes není luxus. A vůbec si nemusíte jídlo nosit v krabičce. Drahé jsou jídelní vozy v rakouských Railjetech z Vídně do Prahy a zpět a v maďarské Hungarii z Berlína do Budapešti — formálně vzato jediném vlaku, který na své cestě z Visegrádu do Německa a zpět Českou republikou skutečně projíždí.

Srbské jídelní vozy s omeletami a měkkým bílým chlebem po našich kolejích už řadu let nejezdí. Jídelní vozy polského WARS-u mezi Bohumínem a Břeclaví a všechny jídelní vozy českého JLV jsou pro našince docela dostupné. A tvoří valnou většinu zdejších kolejových restaurací. Nabídky připravované podle ročních období a s regionální inspirací jsou rozmanité, chutné, leckdy i inspirativní.

Zrušení jídelních vozů má Českým drahám podle zprávy Práva umožnit zvýšení kapacity první třídy v dálkových vlacích a jídlo má být nově servírováno pokud možno na místo, na kterém cestující sedí. A to je oboje špatně. Jednak kapacita vozů první třídy není to, co má České dráhy trápit především. Jednak vlakové vozy mají sloužit k cestování, a ne k servírování čerstvě uvařených jídel. Stejně jako neslouží k servírování jídla třeba kinosál, přestože k němu také přiléhá restaurace.

↗

Zatímco naši prarodiče po druhé světové válce oslavovali zrušení třetí vlakové třídy, dnes ji máme znovu zpět. Nad pojmenovanou první třídou se nám totiž objevují třídy Business či Premium a veřejný sektor tuto formalizovanou nerovnost nechává bez povšimnutí u dopravce „národního“ i u těch soukromých. Jedna z úvah objevivších se v čase omezování kapacity jídelních vozů dokonce zní, že by se cena jídla objevila v ceně jízdenky první a vyšších tříd. Z jídla na kolejích by se tak znovu mohla snadno stát příležitost docela exkluzivní.

Snaha donášet objednávky — od kávy po hlavní jídlo — na místa v několik set metrů dlouhém vlaku přitom přináší problémy už dnes. V jídelních vozech nyní není dostatek personálu, který by zvládal zároveň jídlo připravovat, zároveň vozit po vlaku drobné občerstvení pojízdným minibarem, zároveň roznášet objednávky z internetové aplikace a zároveň se věnovat cestujícím v jídelním voze.

Jistě se také častěji než dnes bude po plánovaném zrušení jídelních vozů objevovat problém s kulturou cestování v čím dál častěji plných vozech pro cestující. Představte si jen, jak kolem vás sedí tři spolucestující se svíčkovou, hovězím na houbách nebo rybím filé. A to vůbec nemusíte být na kterékoli ze servírovaných jídel alergičtí. Docela postačí, když jejich aroma bude po vašem vagonu putovat tam a zpátky a vy zrovna nebudete chtít či moci obědvat. Protože nemáte peníze anebo proto, že máte problémy se žaludkem.

Politický problém je přitom u jídelních vozů jiný, než že snižují kapacitu pomyslné první třídy. Jídelní vozy provozuje akciová společnost JLV jako franšízu. Soukromník tedy pod hlavičkou JLV na svou odpovědnost provozuje jídelní vůz a JLV ho vykazují Českým drahám a dalším menším dopravcům. A to je jedna z věcí, které by měly na českých kolejích přestat. Kdo provozuje nějakou službu, má odpovídat za její provedení od začátku do konce, tedy i za sociální zajištění zaměstnanců, kteří službu nakonec provádějí. Platí to tím spíše, že zaměstnavatelem je v tomto případě nakonec veřejný sektor.

Politický požadavek vyčtený z noticky v novinách je pak jednoduchý. Pokud je činnost státu někde výdělečná, nemá se stát tvářit, že službu lidem poskytuje přes prostředníka soukromník. Jídelní vozy pak mají zůstat, jak jsou, protože kapacita první třídy není problém, se kterým se dráhy potýkají. Tím je mnohem spíše proměnlivá kvalita třídy druhé, čím dál častěji nedostatečná kapacita vlakových souprav jako takových a živelný vznik nových vlakových tříd na rámec těch dvou uznaných po poslední válce.