Myšlenka na výstavbu kanálu Dunaj-Odra-Labe, překračujícího hlavní evropské rozvodí, je velmi stará. Do jisté míry navazuje na úpravy voroplavby na Vltavě od Budějovic za doby Karla IV., výstavbu plavební komory za Marie Terezie u Hříměždic a řadu dalších návrhů do rozhodnutí o postavení koněspřežné železnice Linec-České Budějovice, od počátku navrhované pro parní trakci. Pak se návrhy periodicky opakovaly.

Z konce první republiky se zpravidla cituje publikace Antonína Bati Budujeme stát pro 40 milionů lidí. I v podmínkách klasické industriální společnosti, tedy také s hromadnými přepravami paliv a surovin, předpokládá ale Baťův kolektiv jako zásadní podmínku vybudování desítek přehrad s hydroelektrárnami, protože uhlí jako energetický zdroj jednou nebude, a také s dalšími doplňkovými funkcemi (omezení povodní, závlahy), aby se rozmělnil podíl nákladů na dopravu a vodní infrastruktura byla gratis. Jedna z největších nádrží se předpokládala například na Berounce u Křivoklátu, většina dalších (vesměs menších) na horních tocích Labe, Moravy a Odry a jejích přítoků.

Efektivní, jen s malým podílem státní pomoci, byla za první republiky oderská plavba. Odra byla kanalizována do Kozlí, výše k hranicím byla jen regulovaná. Při malé plavební hloubce se vypouštěním vody z přehrad na Nise zvyšoval průtok. Vítkovické těžařstvo jako hlavní přepravce mělo ve Švédsku vlastní důl vysoce kvalitní železné rudy, kterou dováželo do Ostravy, a zpětně se po proudu do Štětína a Švédska přepravovalo uhlí a koks. Důl byl prodán na základě zákona o vlastnictví přírodních zdrojů státu jen tuzemskými subjekty, v reakci na znárodnění v ČR.

Pod vlivem odkladů prodloužení kanalizovaného úseku Odry na československé hranice část plavbařů dokonce doporučovala urychleně dobudovat moravskou větev kanálu a tím se v rámci RVHP vytvořil tlak na Polsko, aby pokračovalo v kanalizaci až k těmto hranicím.

Po druhé světové válce proběhlo několik spíše propagačních cyklů D-O-L, opírajících se o financování, které bylo u projektu vždy hlavním problémem. Problém poptávaných objemů přepravy se lehce přecházel poukazem na převody přeprav zejména z přetížené železnice. To ale v postindustriální společnosti znalostí a služeb již není zapotřebí - na těžkou přepravu věcí má železnice většinou dostatek kapacity a je tu i doprava potrubím.

Na tržby z přepravy se tedy příliš nehledělo. Zdrojem financování postupně měly být:

•velkoplošné závlahy na Moravě, takže by na dopravu připadl jen podíl nákladů na proplavovací zařízení, stejně v zásadě dotovaná státem. To tehdejší ministerstvo zemědělství odmítlo,

•těžba uhlí na Ostravsku, s výskytem detritických vod, které se měly vypouštět do Odry a končit v Baltu. Aby bylo znečištění Odry ještě přijatelné, měla se na Moravu čerpat v případě potřeby do zdrží na trase kanálu voda z Dunaje. To ovšem bylo pro báňská odvětví nepřijatelné. To také ale ještě nepředstavoval znečištěný Balt zásadní ekologický problém pro EU!

•na sklonku centrální příkazové ekonomiky vznikla myšlenka hradit čerpání deficitní vody z Dunaje pro kanál platbami za dovoz železné rudy přes černomořské přístavy z Austrálie a protisměrný vývoz hutnických polotovarů,

•posledním výkřikem plavební lobby bylo vyhradit podél trasy kanálu D-O-L cca 300 m široký koridorový pás souběžně pro kanál, vysokorychlostní trať a dálnici.

Argument, že ČR nemá kvalitní přístup k moři, je spíše epitheton ornans. Od roku 1974 jsou dokonce i institucionálně dobudovány základy vytváření Spojených států evropských, s jednotnou měnou, v Evropě bez hranic se sbližujícími se cenami a v případě inteligentních vlád schopných řídit rozvoj i příjmy na obyvatele.

Financování

Dosavadní předprojektové práce stály odhadem přes 1 mld. Kč. Má se dále pokračovat? Na moravské větvi předpokládaného kanálu se postavily dva plavební stupně tak, aby vytvořily segment budoucí plavební dráhy. Ty se ale posléze musely zbořit, protože by se jezy později nedaly vyhradit.

Vodní doprava na Vltavě a Labi byla bez nákladů dopravní cesty vždy dražší, než železniční přeprava ucelenými vlaky po souběžných tratích. To není nic neobvyklého. Když se sestavoval jeden z dlouhodobých plánů rozvoje dopravních cest v Německu, požadovali představitelé plavby dotace na hlavní trasy vodní cesty, umožňující dosáhnout plavební hloubku 2,7 m. Ale na Labi je od českých hranic do Magdeburku dohodnutá plavební hloubka po převažující část roku 1,5 m. Teprve z Magdeburku se předpokládají 2 m a další prohloubení směrem k Hamburku.

Plavební hloubka má být garantována ne na celé, ale převážnou část plavebního období. Zásadní překážkou na trase je historický most v Drážďanech, jehož podplutí omezuje jak zvýšená, tak snížená hladina Labe. Prohloubení plavební dráhy není možné bez těžké techniky, její použití by ale ohrozilo vibracemi historické památky, pracně rekonstruované po bombardování na jaře 1945. To je u památek UNESCO vyloučené.

Jednoduché to není ani na Odře: v navržené trase kanálu k hranicím leží retenční nádrž proti povodním.

Spoléhá se na spolufinancování ze strukturálních fondů EU. Poslední odhad, zřejmě podhodnocený, je údajně 200 mld. Kč. Kolik by se muselo přepravovat, aby se tak vysoké investice uhradily? Kolik se reálně předpokládá nové přepravy? Co se bude vozit? Pokračuje klasické zdůvodňování efektivnosti vodní dopravy spočívající na odhadech, kolik přepravy se převezme z jiných druhů dopravy, zejména železnice. Je takový nedostatek kapacit železnic kromě vysokorychlostních tratí, aby to investice odůvodnilo?

Vyrovnaly by efekty z výstavby narušení současného přírodního prostředí?

Podhodnocený objem investic by odčerpal cca 40 % předpokládané české kvóty spolufinancování z EU v letech 2014-2020, cca 500 mld. Kč na podporu rozvoje celé ekonomiky. Kvóta spolufinancování není tak vysoká, aby „utáhla“ kanál. Bude na segmentu trasy tak silný přepravní proud, aby se dosahovaly dílčí efekty v průběhu projektu? A kde? Využití strukturálních fondů tedy podle směrnic pro jejich čerpání nepřichází v úvahu.

Teoreticky by bylo možno využít prostředky z nástroje pro propojení Evropy (také s dotací do 85 % nárokovatelných nákladů). Tam ale bude rozhodovat kvalita projektu, mimořádně závislá na návratnosti investic. Ta u D-O-L nebude!

Posléze by se nejspíše daly v současných podmínkách využít dopravní projekty transevropské dopravní infrastruktury - TEN-T. Jenže u nich je spolufinancování nižší (po léta se předpokládalo jen do 20 % nárokovatelných nákladů). A k tomu je návrh směrnice k TEN-T do roku 2030 už dlouho projednáván, téměř hotov a projekt D-O-L v něm logicky není.

Vysoké budou i náklady na údržbu a provoz zařízení vodní dopravní cesty. A případné zpoplatnění nepokryje ani tyto náklady. Šlo by tedy o trvalé finanční břemeno státu.

Příspěvek výstavby pro zaměstnanost je také problematický. Ve veřejném nabídkovém řízení nepochybně zvítězí evropská firma, která již má nákladnou, specializovanou techniku, s vysokou produktivitou práce a tedy relativně malými požadavky na české firmy a tuzemský trh práce.

Výhledové možnosti

Lze konstatovat, že transevropská kapacitní vodní magistrála by české ekonomice přinesla zejména břemena. Je ale také těžké odhadnout, k čemu by byla pro Evropu. Podle sloganu „nikdy neříkej nikdy“ by zřejmě bylo účelné pokračovat v chránění území, aby cestu jednou mohly Spojené státy evropské vybudovat a provozovat. ČR by umožnila pronájem vodních toků a pozemků kolem nich, pokud by byla zaručena maximální šetrnost k životnímu prostředí a okolí trasy.

Předpokládám, že by vláda musela mít velmi silné argumenty, aby přesvědčila občany, zejména dočasné uživatele pozemků chráněných pro vodní cestu, aby se vzdali svých práv i zvyklostí, v případě údolních přehrad v chráněných územích pro regulaci stavu plavební hloubky zřejmě i s ohledem na odstranění nebezpečí povodní.

Další předprojektové práce, natož pak projekty, lze v této etapě a nejbližších desetiletích pokládat za zbytečné.