Stavba rychlostní silnice v trase Praha — Karlovy Vary — Cheb — státní hranice byla schválena usnesením vlády ČSSR č. 286 ze dne 10. dubna 1963 „o koncepci dlouhodobého rozvoje silniční sítě a místních komunikací“. Na zahájení výstavby silnice R6 došlo až v osmdesátých letech minulého století. Začala krátkým úsekem ve Středočeském kraji mezi Kamennými Žehrovicemi a Novým Strašecím.

Intenzita dopravy na čtyři pruhy? Přes dvanáct tisíc aut za den

Po roce 1989 byla hlavní pozornost zaměřena jednak na dokončení úseku Praha — Kamenné Žehrovice, jednak na spojení Karlových Varů s Chebem. Důvod byl jednoduchý, totiž dopravní. Právě v těchto úsecích byla, je a v příštích několika letech jistě bude největší intenzita dopravy. V roce 2005 na úrovni Kladna projíždělo třináct tisíc aut za čtyřiadvacet hodin, a u Chebu dokonce asi sedmnáct tisíc. Postupně byla odvedena tranzitní doprava z obcí Velká Dobrá, Doksy, Pavlov, Jeneč a Hostivice. V prosinci 2008 tak byla dobudována plnohodnotná výpadovka z Prahy v celkové délce skoro třicet kilometrů. O její potřebnosti nikdo nepochybuje.

V západní části silnice R6 byl od devadesátých let minulého století vybudován postupně obchvat Chebu, nový průtah Karlovými Vary a další úseky mezi oběma městy. „V Karlovarském kraji plní silnice R6 funkci dopravní tepny. Protíná celý kraj od severovýchodu k jihozápadu a  spojuje největší města v kraji, Cheb, Sokolov a Karlovy Vary. Od Karlových Varů jsou ovšem větší dopravní intenzity na silnici I/13, která vede přes celý Ústecký kraj až do Liberce,“ vysvětluje karlovarský ekolog Daniel Kocum.

Zhruba platí, že do intenzity 12 tisíc vozidel za 24 hodin stačí dvoupruhová silnice. Pokud má stoupací a odbočovací pruhy a jiná podobná „vylepšení“, pak je reálná kapacita i přes 15 tisíc vozidel. Na většině trasy mezi Novým Strašecím a K. Vary přitom jezdilo podle sčítání v roce 2005 osm až deset tisíc aut za den.

Při postupné aktualizaci budovatelských plánů došlo — shodou okolností díky ministerstvu životního prostředí a občanským iniciativám — i na toto hledisko. V návrhu rozvoje dopravních sítí z roku 1999 (usnesení vlády ČR č. 741 ze dne 21. července 1999) bylo totiž rozhodnuto postupně vybudovat v úseku Nové Strašecí — Karlovy Vary poloviční, tedy dvoupruhový profil silnice R6. Myšleno v nové trase mimo lidská sídla — a územně chránit místo pro budoucí rozšíření na plný profil v závislosti na růstu intenzity a dopravních potřebách. Od Karlových Varů až na hranici se SRN má být stavěn rovnou čtyřpruh. „Úsek Cheb — státní hranice měl v roce 2005 intenzitu dopravy kolem šesti tisíc vozidel za den,“ upozorňuje dopravní odborník Martin Předota. „Poloviční profil rychlostní silnice tam bohatě dostačuje, a nejsou a hned tak nebudou potřeba žádné stavební úpravy,“ dodává Předota.

Dálnice má statusový přídech

Usnesení z roku 1999 v zásadě pořád platí, ale je předmětem jednak přímé či nepřímé kritiky, jednak nepřímé novelizace. To je možná eufemismus, ve skutečnosti jsou prostě plánovány, schvalovány a budovány jednotlivé úseky v plném čtyřpruhovém profilu (šířka 25,5 metru).

Většina politiků považuje kapacitní komunikaci za nutnou podmínku dalšího rozvoje. O dopravní potřebnosti a technických parametrech nepřemýšlejí. Pojímají „dálnici“ jaksi furiantsky. Jako statusový symbol daného regionu, podobně jako některým lidem záleží na vlastnictví velkého a drahého auta.

Ne zcela racionální argumentaci použil nedávno v diskusi o (ne-)zpoplatnění čtyřpruhové R6 mezi K. Vary a Chebem i profesionální řidič Karel Petruš. „Nemáme zde ani metr dálnice, republika na nás zapomíná, a ještě by chtěli platit? To by bylo nespravedlivé," uvedl v karlovarské mutaci deníku MF DNES. Donedávna „ani metrem dálnice“ s oblibou šermovali místní politici ve Zlínském, Pardubickém a Jihočeském kraji.

Poslanec František Laudát (TOP 09) 15. prosince 2010 ve Sněmovně lapidárně prohlásil, že „doprava má jeden obrovský zásadní přínos, a to je otázka soudržnosti území vůbec“. Paušální ekonomický a společenský přínos je ale iluzí, což ukazuje například publikace Jak dálnice (ne)prospívají regionálnímu rozvoji, kterou vydaly Český a Slovenský dopravní klub a Centrum pro dopravu a energetiku.

Poslanci ze všech politických stran zvolení v Karlovarském kraji se nicméně letos v létě sešli a shodli se, že budou podporovat výstavbu silnice R6 — implicitně v podobě, jak ji ŘSD navrhuje, tedy zbytečný čtyřpruh.

Jen místní zelení, nyní v Parlamentu nezastoupení, o nutnosti kapacitní silnice pochybují, ovšem jen na karlovarském webu: „Dálnice by podle svých zastánců přivedla do kraje další investice na výstavbu továren, tvorbu pracovních míst. (…) Chceme se ale stát průmyslovou výrobnou republiky? Dálnice přinese přeci zároveň i větší zátěž tranzitní dopravou, větší emise a zhoršení kvality života našich obyvatel.“

Po dálnici až o patnáct minut rychleji

Daniel Kocum uvádí i konkrétní čísla: „Absolutně nepochopitelný je humbuk kolem stavby R6, který vždy nejvíce graduje před volbami. Krajští zastupitelé a politici vedou nekonečné řeči o tom, že když dálnice do Prahy nebude, tak to znamená úpadek a katastrofu. V současnosti trvá cesta Vary — Praha asi 1,5 hodiny a nová dálnice by ušetřila asi patnáct minut. Otázkou namístě je, jestli patnáct minut a intenzita dopravy lehce nad 10 tisíc vozidel stojí za výstavbu dálnice za desítky miliard? Absence silnice R6 v celé délce není katastrofa, kraj je vcelku dobře dopravně napojen na Německo a Ústecký kraj.“

Nový ministr dopravy Vít Bárta (VV) na své první návštěvě v Karlovarském kraji začátkem září ohlásil nekompromisně, že při dostavbě R6 budou prioritou obchvaty a úspory. Zmínil také možnost zpoplatnění silnice I/6 pro nákladní dopravu. „To považuji za báječný nápad. Když těžká nákladní doprava likviduje silnice, tak ať si to i zaplatí,“ chválí ministra Daniel Kocum. Souhlasí i dopravní expert Miloslav Zítka, viceprezident Svazu cestujících ve veřejné dopravě: „Je nutné co nejdříve přijmout zpoplatnění silnice I/6 v celé trase pro nákladní dopravu. Tranzitní doprava z Německa do Prahy se vrátí, respektive přesune na kapacitně volnou dálnici D5.“

Ministrovy záměry dostaly v polovině prosince přesnější obrysy. „Ministerstvo dopravy potvrdilo, že výstavba R6 do Prahy je zastavena a připravovat se budou pouze stavby dvouproudých obchvatů Lubence, Hořoviček a Hořesedel,“ uvedl karlovarský hejtman a poslanec Josef Novotný (ČSSD).

Bárta postaví obchvaty, pole počká

I když mnozí politici spustili další vlnu kritiky, odborníci takový přístup oceňují. „Na silnici R6, respektive I/6 potřebujeme přednostně obchvaty obcí, místní úpravy směrového a výškového vedení trasy a přidělání stoupacích pruhů pro usnadnění předjíždění nákladní dopravy. Obchvaty tří jmenovaných obcí jsou důležité. Je potřeba ale zároveň připravovat minimálně i obchvaty Černčic, Krušovic, Krupé a Řevničova,“ upozorňuje Miloslav Zítka.

Zítka i Kocum se shodují, že významnou závadu, z hlediska celého tahu ovšem „bodovou“, představuje křižovatka se silnicí I/27 (Dubí — Most — Plzeň — Železná Ruda) u Hořoviček. Křížení silnic první třídy, navíc nepřehledné v ostrém úhlu, „zaslouží“ být řešeno mimoúrovňově.

Již citovaný František Laudát ale uvažuje jinak. „Byť asi ještě dlouhou dobu — a pokud vůbec někdy — nebudou možná vycházet zátěže pro to, abychom stavěli R6 Praha — Karlovy Vary — Cheb — státní hranice, přesto je pro mě do budoucna nepřijatelné, aby tato rychlostní silnice dříve či později nebyla dokončena,“ řekl Laudát ve Sněmovně při schvalování rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury.

Poslanec Pavel Hojda (KSČM) při stejné příležitosti kritizoval jak samotný přístup, tak zastavení prací na úseku Bošov-Lubenec. V prvním případě mu vadilo domnělé prodloužení celkové trasy, když obchvaty údajně nahradí přímou linku, a ve druhém argumentoval aktuální neprůjezdností úseku Bošov-Lubenec na silnici I/6.

Úsporné řešení

Ministr Bárta v reakci na to připomněl, že úsek R6 Bošov-Lubenec původně v harmonogramu a rozpočtu výstavby na rok 2010 nebyl. „Objevil se tam během minulého roku takovou ne úplně standardní cestou,“ řekl Bárta. „A podotýkám, že se jedná o úsek, který je v poli, který není žádným obchvatem. A jestliže my jasně říkáme, že nejdříve budeme stavět obchvaty a teprve potom budeme stavět úseky v poli, tak právě proto nejprve budeme stavět ony obchvaty a teprve potom budeme stavět v poli. To, že tam dneska nejezdí auta, na to si snad každý odpoví, jenom co vyjde před barák a uvidí sněhovou situaci.“

V současné době není jisté, jestli ohlašovaná superkoncepce bude založená na nepředpojaté a nezlobbované multikriteriální analýze potřebnosti všech zvažovaných dopravních investic. Soudě podle dosavadních zkušeností včetně přípravy rychlostní silnice R6, bylo by to ohleduplné k veřejným financím i k životnímu prostředí.