Most, či spíše soumostí za První republiky pojmenované po primátoru Baxovi a po válce Stalingradské, je dílem architektů Františka Mencla a Pavla Janáka, z nichž druhý jej doplnil výzdobou v podobě kubizujících schodišť a kandelábrů. Vystavěn byl roku 1928 a dodnes je nejdelší silniční mostní konstrukcí v Praze.

Od roku 2004 je na stole plán jeho stržení a nahrazení novým, širším mostem. Tento záměr na libeňské straně předpokládá podtunelování Palmovky a následné napojení na dosud rovněž neexistující část městského okruhu.

Na holešovické straně pokračuje osou mnohem užší Dělnické ulice a přes ještě nedořešené rozvojové území Bubnů-Zátor se napojuje na letenskou osu ulic Veletržní a Milady Horákové. O této ose ví i nový kontroverzní Metropolitní plán, jehož návrh byl po letech průtahů před týdnem předán k projednávání.

Stavba není v dobrém stavu, konkrétněji, místy je ve stavu zcela havarijním, v jiných částech ve velmi špatném, což jsou šestá a sedmá, nejhorší klasifikace pro technický stav mostů. Havarijní část byla na přelomu února a března letošního roku podepřena v rámci úplné uzavírky a vydrží další dva roky, je ale zřejmé, že rozhodnutí o dalším postupu musí padnout v době velmi dohledné.

Přesněji řečeno, rozhodnutí v tomto volebním období na magistrátu již padlo: v březnu před dvěma lety, v době, kdy fungovala kusá rada a strany se předháněly v tom, která víc vyhoví aktivistům z té i oné iniciativy, schválilo zastupitelstvo úkol připravit jeho rekonstrukci a to v souvislosti se započatým řízením o prohlášení kulturní památkou, jež zorganizovala iniciativa Libeňský most nebourat, nerozšiřovat!

↗

Most má svoji technickou funkci, ale má také svou funkci estetickou. Foto WmC

Jenomže se za celé dva roky stalo jediné, a sice že fatálně nečinný náměstek primátorky pro dopravu, sociální demokrat Petr Dolínek zadal podrobný diagnostický průzkum stavu mostu Kloknerovu ústavu při ČVUT. Závěry ústavu a ministerstva kultury následovaly počátkem letošního roku už v rychlém sledu.

Ministerstvo most památkou neprohlásilo, i když uznalo jeho hodnotu — a to zejména s ohledem na ještě nedokončenou zprávu ústavu, který konstatoval, že při eventuální rekonstrukci bude muset být vyměněna víc než polovina konstrukčních prvků mostu, což snižuje autenticitu stavby. Doporučilo ale postavit rovnou repliku.

Kloknerův ústav své závěry shrnul tak, že obojí je možné, opravit i zbourat a postavit nový most. Přibližně vyčíslil obě možnosti na něco přes půl miliardy korun, lhůtu na dokončení viděl rovněž podobně zhruba na pět let a především podrobnějším průzkumem pilířů mostu zjistil, že jsou v horším stavu, než se předpokládalo a že tedy nebude možné na ně bez dalšího ukotvit dokonce širší konstrukci podle projektu z roku 2004. Oprava by předpokládala výměnu středových konstrukcí vozovky a repase Janákových prvků, i ta by ale vyžadovala betonové vyztužení pilířů.

Tyto závěry se ovšem Petru Dolínkovi zrovna nejvíc nehodily. Ukázalo se totiž, že nový most nebude ani dřív, ani nebude levnější, a dokonce ani jednodušší politicky prosadit s argumenty tak rozpornými. Proti bourání vedle iniciativy od počátku hlasitě vystupuje i holešovická radnice a také část magistrátní koalice — Trojkoalice zelených, lidovců a starostů, jíž jsem součástí.

Nepřesvědčivé závěry Kloknerova ústavu pro bourání, a navíc fakt, že se proti neprohlášení mostu památkou ministerstvem odvolali sami památkáři, vedlo náměstka Dolínka k tomu, že si najmenoval odborníky podle vlastního gusta. Vytvořil si bezprecedentní tzv. Technickou radu radního pro dopravu složenou vesměs ze zástupců vysoce konzervativní České komory autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě (ČKAIT), profesní organizace stavařů, která je určitým protipólem České komory architektů (ČKA).

Obě komory na sebe často nevraží, sám jsem to zažil při přípravě Pražských stavebních předpisů: komora architektů je liberální, až neoliberální orientace usilující pod plachetkou „jasných pravidel“ najmě o jejich rozvolnění (Pražské stavební předpisy, Metropolitní plán), komora inženýrů je pohrobek normalizačních struktur a věhlasná je zejména věrností rigidním technickým normám z doby někdejší. Samozřejmě zjednodušuji, ale zhruba tak jsem je poznal, něco jako pražská kavárna versus zemanovci, těžko je mi identifikovat se s tou i onou.

A tak zemanovci českého stavitelství nakráčeli v průměrném věku osmdesát let, což zní nekorektně, ale píšu to pro ilustraci atmosféry, a sepsali Dolínkovi traktát o tom, že jediným správným řešením je most zbourat a vrátit se k řešení z roku 2004. Oprava by totiž zajistila jen omezenou životnost mostu na třicet let s ročními náklady na údržbu okolo pětadvaceti milionů a soutěž na most úplně nový by znamenala zdržení o více než desetiletí.

Novostavba má být opět obloukovým mostem, byť s rozšířenou vozovkou na dvakrát dva pruhy, a po dvou letech přípravy má stát do tří let. V odpovědi na odzbrojující dotaz Petry Kolínské, kdo že je vlastně autorem návrhu nového mostu, zaznělo, že firma Pragoprojekt a konkrétně Dagmar Šimlerová na základě studie Zdeňka Křivana. Oba jsou stavební inženýři, nikoli architekti. Proč je to důležité? Jsou to zaměstnanci firmy, jakých má Pragoprojekt kopu. Proč by to mělo vadit?

Inu, most přece není jen spojnicí mezi bodem A a B. Je i dílem. Má svoji technickou funkci, ale i svou funkci estetickou. Ve městě je to důležité a nejde vůbec o to, že v hlavním. Most musí sloužit, má ale i vypadat. Současný Libeňský most, i když vinou nejen Petra Dolínka, ale i předchozích radních v gesci dopravy, je sice neudržovaný, a tudíž zchátralý, je však zároveň svědectvím doby — a Pavel Janák je architektem evropského formátu.

Taková díla chytré město — smart city, chtělo by se říct už sarkasticky v kontextu nadužívání tohoto slovního spojení — nevyhazuje do povětří a nenahrazuje dálničními přivaděči. Taková díla kulturní město udržuje, chrání a opravuje. Zvlášť, pokud je to možné, a to je tento případ. Jiný postup je barbarský.