Petr Nečas je dobrým žákem Václava Klause a ví, že šikovná floskule je pro vládu lepší než cokoli jiného. Určitě má pro vnímání vlády veřejností větší význam než reálné činy, neřku-li program. V tomto ohledu je neustále omílaná „vláda rozpočtové zodpovědnosti“ nejméně tak úspěšná jako „sarajevský atentát“, ovlivňuje lidi jako „ekologismus“ a je přitažlivější než dávné „balíčky“. Vzpomeneme-li na Topolánkův „baťoh“, ten byl vyloženě odpudivý, i kdyby jen představou, že ho s sebou musíme někam vláčet.

Zodpovědnost se v poslední době verbálně nosí a pěstuje. Nechceme přece zadlužovat své děti. Ve jménu této snahy vláda plánuje omezování schodku státního rozpočtu, a to především omezováním výdajů. Jedním z dobrých terčů jsou dopravní stavby, vydávají se na ně desítky miliard, má se za to, že jsou předražené a jejich zadávání je spojeno s korupcí a plýtváním. A když se bez nich obejdeme dnes, tak za rok to taky přežijeme.

Ministr dopravy Bárta si nastudoval během svatební cesty potřebné informace a vydal se na putování po české krajině, aby zhodnotil situaci a rozhodl. Průběžně jsme informováni zhruba takto:

1. Zastavíme ty stavby, u kterých dodavatelé nenabídnou významnou slevu.
2. Stavitelé železničních staveb nabízejí slevy jen v řádu promilí, výstavba železnic se proto ruší.
3. Dálniční stavby se neruší šmahem, některé se zastavují, jiné pokračují.
4. Ministr vyráží za hranice — do Polska, aby se podíval, jak staví mnohem levnější Číňani, a na Slovensko, aby se podíval, jak tam umějí tzv. PPP projekty, kterým se u nás zatím nedaří.

Pokud máme držet s ministrem Bártou krok, nemůžeme se zdržovat u bodů 1. až 3., kterých se už komentátoři stihli dotknout. Upřeme tedy pozornost na nejnovější bod 4., vynechejme laciné Číňany a zamysleme se nad všeobecně přijímanou vírou v PPP projekty, které se stávají moderním zaklínadlem, o kterém jeho uživatelé nepochybují, i když možná netuší, co to je. Pro jistotu cituji z Wikipedie stručné vysvětlující heslo:

„Public-Private Partnership — poskytování veřejných služeb prostřednictvím spolupráce veřejného a soukromého sektoru“, ale zároveň doporučuji Wiki k dalšímu nahlédnutí. Zkratka PPP má totiž více možných výkladů, z nichž hned první nás posílá pochodem z Prahy do Prčic. Kromě této souvislosti s (pěší) dopravou nacházíme další zajímavý význam — poruchy příjmu potravy — kde se nabízí obraz státního rozpočtu anorekticky vyzáblého, přestože bulimicky přecpávaného. Pokud se ale budeme držet intencí ministrových, hodí se citace třeba z portálu pro podnikání a export:

„PPP je obecný pojem pro spolupráci veřejného a soukromého sektoru za účelem využití zdrojů a schopností soukromého sektoru při zajištění veřejné infrastruktury nebo veřejných služeb. Jednotlivé varianty PPP, jsou-li odborně a úspěšně aplikovány, zvyšují kvalitu i efektivnost veřejných služeb včetně výkonu státní správy a urychlují realizaci významných infrastrukturních projektů s pozitivním dopadem na rozvoj ekonomiky.“

Podstatou PPP je, že veřejnou zakázku neinvestuje stát ze svého rozpočtu, ale soukromý investor, který si později vybírá zisk za svou investici nějakou formou od státu. V našem prostředí se objevují stesky, že PPP projekty u nás zatím nejsou a že je to škoda. Hodí se ale připomenout, že nejméně dva veliké projekty v oblasti dopravních staveb, které měly rysy PPP, už tu byly.

První prosazoval jako předseda vlády Miloš Zeman, který za Českou republiku podepsal smlouvu s izraelským konsorciem Housing&Construction. Další vláda Vladimíra Špidly od smlouvy odstoupila, a to i za cenu zaplacení smluvní pokuty 630 milionů korun a rozhodla se financovat dálnici ze státního rozpočtu. Náklady se odhadují na 60 miliard korun za osmdesát kilometrů, má se za to, že je to nepřiměřeně hodně. Náklady při privátním financování Izraelci se však odhadovaly na 120 až 140 miliard korun, ty by ovšem stát nevydal ihned, ale v průběhu desítek let během používání stavby. U dálničních staveb je možným způsobem splácení PPP projektů výběr mýta privátním investorem stavby. V tomto případě se předpokládalo tzv. virtuální mýto, které platí stát v předem sjednané a zaručené výši. Je tedy pro investora spolehlivější a nezávislé na budoucích těžko předvídatelných okolnostech.

Druhým dopravním projektem s rysy PPP, který se stále uskutečňuje (nelze se vyhnout úvahám, jestli by nebylo lépe, kdyby k němu nikdy nedošlo), je výběr mýtného na českých dálnicích. Stát uzavřel s firmou Kapsch smlouvy, které umožnily vybudování systému bez počáteční investice státu. Kapsch budoval infrastrukturu pro výběr mýta „za své“. Výsledkem je nepřehledná řada smluv a dodatků ke smlouvám s různým stupněm utajení a dlouhodobý tok peněz směrem ke Kapschi spolu s navazujícími zakázkami, ze kterých je konkurence vytlačena nerovnými podmínkami. Na čem je založena víra, že propagované PPP projekty budou úspěšnější?

Pokud se vrátíme k heslu dnešních dní — „nezadlužujme naše děti“ a „buďme rozpočtově zodpovědění“ — musíme přemýšlet o způsobech financování veřejných staveb a o efektivitě tohoto financování. V zásadě mluvíme o dvou možnostech. Jednou je přímočaré financování ze státního rozpočtu. Pokud je rozpočet deficitní, se státním dluhem se nakládá standardním a průhledným způsobem. Úroková sazba bývá relativně nízká, protože státy jsou považovány za důvěryhodné dlužníky. Druhou možností, nabízenou v PPP projektech, je financování z peněz soukromého investora. Je velmi nepravděpodobné, že by měl volné prostředky k financování velkých veřejných staveb v řádu desítek miliard, a proto se obrátí na bankovní instituce, které mu stěží dají výhodnější podmínky než státu. Nakonec by stát neměl závazky přímo k bankám, ale mezi stát a banky vstupuje prostředník — investor. Tomu pak stát splácí. Zcela evidentně oba způsoby znamenají „zadlužování do budoucna“.

Víru ve větší efektivitu odvozují optimisté takto: „Podstatou úspěšného projektu PPP je předpoklad, že většího přínosu pro veřejný sektor (v poměru k jím vynaloženým prostředkům) může být dosaženo využitím schopností a zkušeností soukromého sektoru a rozdělením rizik mezi zúčastněné strany tak, že každá strana nese takové riziko, které dokáže nejlépe řídit.“

Má se za to, že soukromý sektor využívá zdroje účinněji. Přestože je to primárně účinněji v jeho prospěch, má to být ve výsledku účinněji i ve veřejném prospěchu.

Víra v PPP je podmnožinou obsáhlejší víry v blahodárné působení „neviditelné ruky trhu“. Nutno dodat, že je odvozována od existence reálné konkurence. U dálnic by neviditelná ruka udělala spolehlivě své, kdyby třeba z Brna do Ostravy nevedla dálnice jedna, ale třeba pět stejně dlouhých, a kdyby skutečně pět různých majitelů těchto dálnic žilo z toho, co jim za poskytnuté svezení zaplatí řidiči. Podstata dálničních staveb něco takového vylučuje, taková čirá volná soutěž tu není možná. Lze argumentovat, že konkurence se projeví ve chvíli zadávání takové jedinečné stavby. Mohou se přece přihlásit různí dodavatelé a soutěží mezi sebou v nabízených podmínkách. V tom však není principiální rozdíl proti současnému stavu. Konkurentů není mnoho a vypadá to, že postupují ve vzájemné shodě. Přitom jsou to tíž, kteří by patrně vstupovali do PPP projektů.

Z dostupných informací o podstatě PPP financování patrně nelze odvodit jednoznačně větší veřejný prospěch (pouze lze sdílet tuto víru). Rozhodně však PPP projekty nepomáhají nijak v problému „zadlužování budoucnosti“, spíše mají velký opačný potenciál (při komplikovanější struktuře financování a dokonce i ve své základní podstatě — odložení platby do budoucna). Ve vládních ústech pak mají nádech planého slibu nového řešení nebo nepříliš přesvědčivé víry. Ale třeba z toho bude úspěšná floskule.