Občané Velemína demonstrovali a blokovali mezinárodní silnici E55 (dříve proslulou E15). Kdo zná Velemín, nediví se. Obec v lůně Českého středohoří je protnuta klikatou cestou, na níž proud aut rozděluje obec ve dví. Zatímco projíždějící si mohou užívat malebného panoramatu, které inspirovalo K. H. Máchu, místní musí dýchat zplodiny a poslouchat hluk proudu aut a bát se o své děti. A nejvíce jim samozřejmě vadí kamiony.

Řešení vidí Velemínští v dostavbě dálnice, která definitivně odvede tranzitní dopravu z jejich obce. Možná se i zlobí na jinou skupinu obyvatel, kteří stavbě dálnice brání; ať již kvůli nevhodnému projektu, nebo pro formální chyby.

Nechme však protentokrát stranou spory občanů s betonáři o to, zda je, či není vhodné stavět daným způsobem dálnice přes chráněnou krajinnou oblast. V tuto chvíli mě spíše zajímá, jaký negativní dopad bude mít vyvedení dopravy na život obce.

Pozitiva jsou zřejmá a nezpochybnitelná. Zlepšení stavu životního prostředí, zvýšení bezpečnosti. Těmito důvody argumentují obyvatelé postižených obcí, zastánci zdravého života, ale také podporovatelé dálnic. U korporátních a politických pečovatelů je zajímavé, že v tomto případě mají diametrálně odlišný přístup od toho, kdy se zastávají rozvoje silniční automobilové dopravy ve městech a brojí proti pokusům ji omezovat.

O negativech odklonu průjezdní dopravy z měst a obcí se u nás nemluví vlastně vůbec. Přesto je dobré se nad nimi zamyslet, protože mohou mít zásadní vliv na další život komunit.

Silnice vedoucí obcemi, jako je tomu ve Velemíně, jsou výsledkem historického vývoje, kdy cesta byla životně důležitou spojnicí s okolním světem. Ta, o které mluvíme, má svůj základ již ve středověku, kdy přes krušnohorské a středohorské průsmyky spojovala saská města s centrem Čech a pokračovala dále. Váže se k ní mnoho pověstí a i název sedla nad Velemínem — Paškapole upomíná na dávnou historii, kdy tu lapkové z hradu Ostrý přepadávali pocestné.

I přes tuto a podobnou kriminální činnost bylo požehnáním sídlit na takové cestě. Pocestní se mohli zastavit v krčmě, nakoupit jídlo, prodat či koupit nejrůznější zboží. Ale již dlouho se tato cesta zdá být spíše prokletím. Nárůst automobilové dopravy a především té nákladní ničí silnici, přírodu i lidské zdraví. Proč tedy nepostavit cestu jinde, abychom se těchto rizik alespoň částečně zbavili?

Proč ne, ale nevyléváme tu s vaničkou i dítě? Často myslím na to, zda přeci jen není dobré pro Velemín či Bořislav, že jsou na této cestě. I dnes se tu zastaví pocestní v motorestu na oběd, nakoupí levnější benzín, nebo v Bořislavi zavítají do jedné z mála prodejen železničních modelů... Někoho možná zláká navštívit některé z mnoha hradů v okolí, vyšplhat se na Milešovku či se projít alejemi prastarých jedlých kaštanů v Opárenském údolí.

Až budou svištět po nové dálnici, nezbude jim na podobné úvahy čas a ani si možná nestačí všimnout toho správného sjezdu, který by jim to umožnil — pokud nějaký takový bude.

Mluvil jsem před pár lety o podobném problému se starostou francouzského městečka Hayange. V jeho hutích se vyráběly koleje pro výstavbu rychlých tratí, a tak se po něm jmenuje jedna souprava TGV. I zde měli problém s dopravou valící se přes město, a tak se dnes nad údolím klene dálniční most, který obyvatele tohoto problému zbavil. Ale z projíždějících si jen málokdo všimne, že míjí město, které tak přišlo i o zajímavý zdroj příjmů.

Podobný problém potkal i mnoho měst a podniků na staré slavné Route 66, když byla v šedesátých letech přemístěna. I na zbylých úsecích historické Route 66 dnes vidíme opuštěné pumpy, rozpadlé motoresty a prázdné osady.

A ještě dříve, v roce 1830, chtěla Western and Atlantic Railroad udělat z městečka Decatur v Georgii konečnou své trati. Usedlíci to odmítli zděšeni vidinou hlučících a kouřících vlaků i přívalem cizinců. A tak byla postavena železniční zastávka Atlanta. Zatímco Decatur znají dnes jen velcí milovníci seriálu o právníku Matlockovi, protože tady se párkrát objeví starý decaturský soud, Atlanta je dnes jedním z nejrychleji rostoucích měst. Na Decatur tak zbylo pouze maličké nádražíčko, u kterého už dávno vlaky nestaví. Zachránila ho jen příjemná hospoda, kde pod proskleným barem můžete sledovat prohánějící se vláčky velikosti H0.

Trochu mě i mrzí, musím se přiznat, že si ani neuvědomím, když míjím Třebíz či Knovíz. Ne snad kvůli prastarému osídlení knovízské kultury, ale kvůli příjemným hospodám, ve kterých jsem se ještě na staré é-patnáctce stavoval.

Ale kamiony dnes vytlačují auta ze silnic a romantika cestování s otevřenými okýnky, chraplajícím rádiem — či ohranou kazetou — a posezením v hospodách nebo podél cest — s výhledem na věže rozpadlých hradů — je tatam. Když někam spěchám a chci cestovat pohodlně, jedu vlakem.

Kamiony patří na koleje, to bylo takřka jediným, ale stejně nenaplněným programem zelených. Místo toho si montovny dál dělají z našich silnic sklady, aby flexibilně nemusely moc nakupovat ani skladovat. TIRají nás náklady na cestách, aby v režimu „just in time“ dorazily do závodu, kde zboží rovnou putuje na výrobní linky. Totéž platí o centrálních skladech oblíbených super-duper-hypermarketů. Zvýšená produktivita a zisky jsou placeny daněmi občanů, kteří za to mají zničené silnice, nervy i zdraví.

Auto je nedílnou součástí dopravního mixu — i to nákladní. Ale měly by být nastaveny takové podmínky, aby cena dopravy zahrnovala skutečné náklady včetně externalit. V první řadě to znamená zásadně zvýšit cenu za použití dopravní cesty, především pro mezinárodní transport. To znamená také zvýhodnit hromadnou dopravu, především tu železniční. A tranzitní doprava, ať se valí po kolejích.

Pak by se snad staly z našich cest zase spojnice mezi městy, po nichž putují lidé, aby se poznávali navzájem a řešili, co mají, a převáželi to, co lidé skutečně potřebují. A skupiny občanů, kterým jde vlastně o totéž, by se nemusely hádat a obviňovat navzájem z fundamentalismu, ignorantství a sobectví.

Možná je to trochu sentimentální, ale stará E15/E55, přes všechny hrůzy téhle dvouproudovky, mi prostě bude chybět.