Evropskou směrnici nařizující protihluková opatření podél železničních koridorů si dráhy vyložily souvislým betonem, nejčastěji po obou stranách rozšiřujících se tratí. Doplňkem jsou nadchody a podchody, posunutá nádraží, pompézní peróny — pro třeba do Pyšel nikdy nepřijíždějící vládní delegace. Právě na modernizovaném jihočeském koridoru je situace nejvážnější: z Prahy do Čerčan jede se dnes už takřka tunelem, takové nové tunelování je to.

Nejprve nějaká ta fakta. Vozový arzenál naší železnice je v průměru téměř třicet let starý. Píská tedy, kouří a hlučí jako ve století páry. Hluku je více druhů: aerodynamický, při odvalování kola od kolejnice, ventilace a pohon. Než aby České dráhy zakoupily novější vozy u zahraničních výrobců, a snížily tím hluk u samotného zdroje, čekají na modernizaci českých vagónek a přitom utrácejí nedostatkové finance za betonové stěny. A jakéže to finance? Kilometr betonové zdi po jedné straně trati stojí dnes dvacet milionů korun. Pro srovnání, elektrifikace přijde na dvanáct milionů za kilometr, zabezpečení železničního přejezdu na milionů pět. Tolik odborný Železniční magazín. Zabetonování trasy z Prahy do Čerčan na Benešovsku v délce čtyřiceti kilometrů obousměrně s drobnými průhledy ze skla stálo přes miliardu a půl. Za tuto cenu mohla být zvýšena bezpečnost tří set železničních přejezdů z mnoha tisíc, které ohrožují nikoli hlukem, ale na životech.