Evropskou směrnici nařizující protihluková opatření podél železničních koridorů si dráhy vyložily souvislým betonem, nejčastěji po obou stranách rozšiřujících se tratí. Doplňkem jsou nadchody a podchody, posunutá nádraží, pompézní peróny — pro třeba do Pyšel nikdy nepřijíždějící vládní delegace. Právě na modernizovaném jihočeském koridoru je situace nejvážnější: z Prahy do Čerčan jede se dnes už takřka tunelem, takové nové tunelování je to.

Nejprve nějaká ta fakta. Vozový arzenál naší železnice je v průměru téměř třicet let starý. Píská tedy, kouří a hlučí jako ve století páry. Hluku je více druhů: aerodynamický, při odvalování kola od kolejnice, ventilace a pohon. Než aby České dráhy zakoupily novější vozy u zahraničních výrobců, a snížily tím hluk u samotného zdroje, čekají na modernizaci českých vagónek a přitom utrácejí nedostatkové finance za betonové stěny. A jakéže to finance? Kilometr betonové zdi po jedné straně trati stojí dnes dvacet milionů korun. Pro srovnání, elektrifikace přijde na dvanáct milionů za kilometr, zabezpečení železničního přejezdu na milionů pět. Tolik odborný Železniční magazín. Zabetonování trasy z Prahy do Čerčan na Benešovsku v délce čtyřiceti kilometrů obousměrně s drobnými průhledy ze skla stálo přes miliardu a půl. Za tuto cenu mohla být zvýšena bezpečnost tří set železničních přejezdů z mnoha tisíc, které ohrožují nikoli hlukem, ale na životech.

Jsou ale i jiná hlediska než ekonomická a bezpečnostní. Urbanisticky vzato jsou železnice starší než většina okolní zástavby. Problém hluku je tak méně důsledkem nároku na rychlejší dopravu jako spíše srůstání obytných zón s tratěmi vinou špatných územních plánů obcí a měst, které živelnost výstavby umožňují. Náklady na betonové trasy pak hradí nikoli za sídelní kaši odpovědné obce, ale stát. Škodlivý je přitom i fakt, že zdi dělí sídla na dvě neprostupné části a vytvářejí mrtvé zóny podobné okolí pražské magistrály. Ekologicky cítěno je prostupnost území důležitá nejen pro člověka ve městě, ale i pro zvěř ve volné přírodě: stěny brání jejímu pohybu za potravou či rozmnožováním. Souvislá dvojitá zeď navíc snižuje úroveň cestování ve vlaku samém. Hluk se od stěn odráží a rachot v kupé pozdvihuje na úroveň blízkou jízdě po hrbolaté hradecké dálnici. A pak: brání výhledu a člověk se rád dívá do dálky, uklidňuje to, jak píše kdesi Sartre.

Přitom jde všechno různěji a za méně. Částí řešení je nákup nových lokomotiv a vagónů, obojí by bylo nesporným přínosem pro kvalitnější, rychlejší, tišší a úspornější cestování na železnici. Jinou částí téhož je výsadba stromů a keřů podél tratí, umělých valů v nejnutnějších případech. A chybět nemá jistě i předvídavější plánování výstavby v okolí tratí.

Jezdím vlakem pravidelně, vlastně všude tam, kam to lze, což je v naší zemi stále ještě téměř všude. Spoje řídnou, na místních tratích ztrácejí návaznost a vnitřky vozů zatopila reklama. Zpoždění se ale stávají systémovou výjimkou, naopak péčí paní přednostových přibývá květináčů v oknech nádraží. Beton je řešení pro betonáře. Hledá se ale řešení pro lidi.