Marek Tomek výstižně popsal způsob, jímž se cestující, povětšině vinou Českých drah, nenápadně loučí s pravidelnou osobní dopravou na některých regionálních tratích, často ale i s tratěmi samými. Způsob zániku popsal na příkladu jiné služby, hospodské: Nejprve točit podměrečné pivo, pak je zdražit, zmenšit porce jídla, zdražit je, pak pro malý zájem přestat vařit, a až nechodí skoro nikdo, hospodu zavřít. Což je logické, přeci se nebudete trápit v prodělečné hospodě.

Tak také České dráhy mají k ukončení provozu na místní dráze vlastně dost pádných důvodů: Řečeno s nadsázkou — má smysl kvůli čtyřem párům vlaků denně držet koleje lesklé? Podobnou otázku si klade i krajská rada: Má smysl dotovat (a u Českých drah objednávat) provoz na regionální trati, když už stejně nezajišťuje dopravní obslužnost v přijatelném rozsahu? Pochopitelně, při zhruba pětadvacetiprocentní dopravní schopnosti nemá smysl vláčet po trati poloprázdný motorák, protože lidé stejně musí z pětasedmdesáti procent jezdit jinak. A kdo má možnost přizpůsobit své cestování tak ubohému jízdnímu řádu? — Několik důchodců a pár turistů. Jen blázen by takový provoz obhajoval.

Ačkoliv všechny ekonomické důvody vedou k zastavení provozu, přesto je nutné za každou cenu nepřestat jezdit, a to i kdyby se měl motorák šmrdolit po trati prázdný. Ve skutečnosti je to méně ztrátové než nechat koleje ladem. Jejich povrch zrezaví do tří dnů. Do tří týdnů začne do čekáren čišet rozbitými okny a vyvrácenými dveřmi, do tří měsíců zničeno signalizační a zabezpečovací zařízení, do tří let mizí šrouby a kolejnice, do deseti let promění se trať v zelený háj, v němž mezi trouchnivými pražci rostou křemenáče. Smrky, břízy a modříny už přesahují čtyřmetrovou výši, také škody vzrůstají na sto milionů a výše.

To je případ také trati číslo 144, která se klikatí Slavkovským (Císařským) lesem z Krásného Jezu přes Horní Slavkov do Lokte. Měří jednadvacet kilometrů a překonává výškový rozdíl více než dvě stě metrů. Sloužit začala v roce 1901 a nejvýše položenou zastávkou je Ležnice. Na trati jsou čtyři tunely o celkové délce 249 metrů, čtyři kamenné viadukty a dva ocelové mosty. Copak tunel, to je pouhá černá díra, ale ty viadukty jsou vskutku vysoké a ztepilé, čímž dávají krajině horský ráz. Avšak poslední vlak převedly z jedné strany údolí na druhou 31. května 1997. České dráhy tak přestaly po trati jezdit, protože chyběl jakýsi snad milion na údržbu. To bylo zásadní rozhodnutí, zásadní okamžik a pro trať zásadní zlom. Provoz byl jakoby pozastaven, ale ve skutečnosti se nerozhodlo jenom o tom, že koliksi cestujících od 1. června 1997 holt bude muset cestovat jinak, nýbrž rozhodlo se, že celé stavební dílo nedozírné ceny propadne zkáze.

Živě si představuji toho nejvyššího pána železničáře, jak tupou úřednickou tužkou škrtá v soupisu provozovaných tratí možná jediný řádek. Mně se o tom člověku někdy zdá, vidím ho i na jiných úřadech, jak nikoli v železničářské uniformě, ale ve skvěle padnoucím obleku říká jediné slovo — hrozné, obludné, hnusné slovo — mezi úzkými rty říká hovno — a tváří se celkem vítězoslavně. Jeho ničivý dosah si patrně neuvědomuje, protože ani neví, co úsilí stálo takovou dráhu vymyslet, prosadit, vybudovat a udržet.

A co to v chudém kraji stálo peněz! Neuvědomuje si, že na základě nějaké momentální naší nouze, nechuti, nepochopení nebo pouhé mentální nedostačivosti nemáme právo zmařit málem stoleté dílo, které svou užitečnost prokazovalo po celou dobu! Jaká to pýcha nejvyššího pána železničáře. To přeci není jenom otázka, jak dostat lidi z bodu A do bodu B! Železnice — a zvláště lokální — je jevem technického důmyslu, zařízením sociálním a projevem vyspělé kultury. Když se prodrala do kopců a hor zapadlého venkova, bylo to jako by důstojná dáma vešla do chléva a usmívala se i na nejposlednějšího čeledína. Dala lidem naději. Její služba byla spolehlivá, věrná a přívětivá. Měla svůj styl a řád. Povoloval ji sám císař, a to slovy: My František Josef První, z Boží milosti císař rakouský, udělujeme žadatelům koncesi o povolování železnic…

Krása lokálních tratí vyvstane zvláště poté, až všechny hlavní železniční tahy se budou z bodu A bezhlavě, rozuměj bezduše, řítit v sevření železobetonových protihlukových zátarasů do bodu B. Proti tomu, cestovat třeba „mirošovkou“ z Rokycan Brdím do Nezvěstic je čirá krása! Ten nevirtuální zážitek je tak mocný, že stále častěji se vyplatí vůbec nejít do práce a jen si tak jet třeba z Chrástu do Radnic a zpět. Proč by zbůhdarma člověk chodil do práce. Já netrpělivě vyhlížím pršlavý den, kdy vyjedu po nejdelší naší lokálce z Rakovníka do Bečova nad Teplou. Kéž je to už zítra — osmdesát kilometrů tak užitečně strávených ve vlaku. Třikrát se mění ráz krajiny, lidé nastupují, zdraví se, baví se, loučí se, vystupují, až nakonec zbudu zase jenom já!

Velice bych si přál, aby se podařilo obnovit mrtvý úsek tratě z Kralovic do Mladotic. To chybějící propojení žatecké a rakovnické dráhy je jako uťatý úd, drážní mrzák uměle stvořený, a když člověk zná mapu železnic, diví se, jak se na to České dráhy mohou vydržet dívat. Není nic jednoduššího, než ten úsek zase zprovoznit. Totiž opravdu není nic jednoduššího než nepřestat na lokálkách jezdit, protože to je do naší budoucnosti ten nejlepší vklad!