Ve velkých stanicích bývají záložní lokomotivy, soupravy i strojvedoucí. Jenže mimořádností nejen na našich tratích se děje velké množství, a tak není možné zajistit náhradní soupravu vždy. On je to poměrně složitý proces - například z pražského hlavního nádraží jezdí dálkové vlaky přibližně do osmi základních směrů, lokomotiv se na těchto vlacích vystřídá přibližně dvanáct typů (ze třech států) a strojvedoucí musí znát samozřejmě jak danou trať, tak i lokomotivu. Nádraží neumožňuje díky téměř plně využité kapacitě kolejiště umisťovat větší počet náhradních souprav a při dopravě ze sousedních stanic se doba zpoždění prodlužuje, až třeba dosáhne hodnoty zpoždění původního vlaku a její použití již není efektivní. Samozřejmě ne všechno funguje ideálně a některé konkrétní případy jdou někdy vyřešit lépe.
Ve Vámi popisovaný den vyjela včas náhradní souprava z Prahy do Břeclavi za o dvě hodiny opožděný vlak z Německa (na jehož lokomotivu jste čekali). Na vlaky do Německa lze použít jen jeden typ lokomotivy a řekl bych, že jich je tak malý počet, že náhradní není a tady je Vaše kritika oprávněná.

Trať z Prahy do Děčína je dálkově řízena pouze ve dvou úsecích - Praha-Holešovice až Libčice nad Vltavou (z Prahy-Holešovic) a z Prackovic nad Labem do Děčína-Prostředního Žlebu (z ústeckého hlavního nádraží). Všechny zbylé stanice jsou řízeny vždy přímo z místa výpravčím. Systém dálkového řízení je efektivnější, dispečer má přehled o celé trati a provozu na ní.
Zabezpečovací zařízení je každé stanici jen jednoho typu a při jeho poruše se zabezpečuje jízda vlaků náhradními způsoby, které však dle druhu poruchy trvají podstatně déle (práci zařízení pak často nahrazuje člověk a pro jízdu jednoho vlaku je třeba uskutečnit řadu úkonů). Stanice, které jsou řízeny dálkově je možno při poruše ovládat na místě a výpravčí je na místo dopraven.